2025-ci ildə “BakuBus” MMC-yə dövlət büdcəsindən ümumilikdə 100 milyon manat ayrılıb. Bu vəsaitin 50,7 milyon manatı Bakıda sərnişindaşıma sahəsində yaranmış zərərin qarşılanmasına sərf olunub. Qalan 49,3 milyon manat isə Xankəndi, Cəbrayıl, Ağdam və Laçında elektrik doldurma stansiyaları olan qarajların, Şuşa, Cəbrayıl və Laçında avtostansiyaların tikintisinə, həmçinin şəhərdaxili və şəhərlərarası daşımalar üçün elektrik və ekoloji standartlara uyğun dizel avtobusların alınmasına yönəldilib.
2025-ci ildə “BakuBus” MMC-yə sərnişindaşıma sahəsində yaranmış zərərin qarşılanması üçün 50,7 milyon manat ayrılıb. Bu zərərin əsas yaranma səbəbləri nədir və həmin problemlərin struktur və idarəetmə baxımından həlli üçün hansı addımlar atılmalıdır?
"BakuBus" MMC-yə ayrılan 50,7 milyon manat zərər kompensasiyası ilk baxışda sadə bir büdcə maddəsi kimi görünür. Lakin bu rəqəmin arxasında ictimai nəqliyyatın maliyyə modeli, tariflər siyasəti və idarəetmə səmərəliliyi ilə bağlı daha mürəkkəb bir problem dayanır.
İctimai nəqliyyatda zərərin yaranması qlobal miqyasda qeyri-adi hal deyil. Dünyada, demək olar ki, heç bir şəhər avtobusları tam kommersiya əsaslarla işlədə bilmir. Bunun səbəbi strukturaldır: sosial funksiya daşıyan nəqliyyat xidməti bazar qiymətilə təklif ediləndə ya xidmətin keyfiyyəti düşür, ya da əhali ödəyə bilmir. Lakin zərərin dövlət tərəfindən kompensasiya edilməsi o zaman iqtisadi məntiq daşıyır ki, bu, şəffaf tarifləşdirmə sistemi, aydın xidmət standartları və ölçülə bilən performans göstəriciləri ilə müşayiət olunsun. Əks halda kompensasiya mexanizmi idarəetmə qüsurlarını örtən bir "yastığa" çevrilir.
"BakuBus" kontekstində zərərin əsas yaranma mənbələrini bir neçə istiqamətdə analiz etmək mümkündür. Birinci və ən əhəmiyyətli amil tariflərin siyasi məqsədəuyğunluqla aşağı saxlanmasıdır. Bakıda avtobus tariflərinin uzun müddət ərzində əhalinin alıcılıq qüvvəsi və xidmətin real dəyəri nəzərə alınmadan müəyyənləşdirilməsi şirkəti struktur zərərə məhkum edir. Müqayisə üçün qeyd edək ki, Tiflisdə 2019-cu ildə avtobusların maliyyə modelinin yenidən qurulması, tariflərin qismən artırılması və güzəştli bilet sisteminin məqsədli şəkildə tətbiqi nəticəsində ictimai nəqliyyatın büdcəyə yükü 3 ildə 28 faiz azaldı. Bakıda isə bu mexanizm hələ ki, sistemli şəkildə işə salınmayıb.
İkinci ciddi amil marşrut şəbəkəsinin optimallaşdırılmamasıdır. Sıx marşrut örtüklüyü olan ərazilər ilə az tələbatlı xətlərin eyni maliyyə modelinə tabe olması resursların qeyri-səmərəli bölüşdürülməsinə gətirib çıxarır. Avropanın bir çox şəhərindəki təcrübə göstərir ki, marşrut auditi əsasında yenidən planlaşdırılan nəqliyyat şəbəkələri yanacaq və əməliyyat xərclərini 15-20 faiz aşağı sala bilir. Bakı üçün bu o deməkdir ki, doluluk əmsalı aşağı olan marşrutların konsolidasiyası həm xərcləri azalda, həm də qalan xətlərə daha çox resurs yönəltməyə imkan verə bilər.
Üçüncü amil isə əməliyyat xərclərinin strukturudur. Yanacaq, heyət xərcləri, texniki xidmət və inzibati xərclər arasındakı nisbətin necə formalaşdığı barədə ictimai məlumat, demək olar ki, yoxdur. Halbuki, bu nisbətin analizi idarəetmə səmərəliliyini qiymətləndirmək üçün əsas vasitədir. Londonda "Transport for London" qurumu hər marşrut üzrə ayrıca əməliyyat xərcini, doluluk əmsalını və gəlir/xərc balansını ildə iki dəfə ictimaiyyətə açıqlayır. Bu şəffaflıq həm siyasi nəzarəti gücləndirir, həm də qeyri-səmərəli istiqamətlərin vaxtında müəyyən edilməsinə imkan verir.
Problemi daha da dərinləşdirən elektrik avtobuslarına keçid məsələsidir. Elektrik avtobuslarının ilkin alış qiyməti dizel analoqlarından 2-3 dəfə baha olsa da, uzunmüddətli əməliyyat xərcləri əhəmiyyətli dərəcədə aşağıdır. Lakin bu keçidin maliyyə səmərəsi yalnız o halda reallaşır ki, doldurma infrastrukturu düzgün planlaşdırılsın, elektrik tarifi kommersiya nəqliyyatı üçün müvafiq səviyyədə saxlanılsın və texniki heyətin yenidən hazırlığı sistemli şəkildə həyata keçirilsin. Şenzhen şəhəri 2017-ci ildə bütün avtobus parkını elektrikə keçirdi və bu proses ilk 2 ildə xərcləri artırdı, lakin 5-ci ildən etibarən əməliyyat xərclərinin dizel parkına nisbətən 40 faiz aşağı olduğu qeydə alındı. "BakuBus" üçün bu keçidin maliyyə ssenarisi və geri ödənmə müddəti ictimaiyyətə məlum deyil.
Struktur həll yolları baxımından bir neçə istiqamət prioritet kimi seçilməlidir. Ən əvvəl, tarifləşdirmə sisteminin sosial güzəşt mexanizmi ilə birləşdirilmiş dinamik bir modellə əvəz edilməsi zəruridir. Yəni ümumi tarifin qismən artırılması ilə eyni vaxtda aztəminatlı əhali qrupları üçün hədəflənmiş güzəşt sisteminin tətbiqi həm şirkətin gəlirlərini artıra, həm də sosial ədaləti qoruya bilər. Bu yanaşma Praqa, Varşava və Vilnüsdə uğurla sınaqdan keçirilib.
Bundan əlavə, "BakuBus"-un maliyyə hesabatlarının beynəlxalq standartlara uyğun şəkildə açıqlanması idarəetmə keyfiyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artıra bilər. Bu, təkcə şəffaflıq məsələsi deyil, həm də şirkətin özünün qüsurlu istiqamətlərini vaxtında müəyyən etməsinə xidmət edər. Hollandiyanın GVB şirkəti hər rüb əməliyyat göstəricilərini, heyət məhsuldarlığını və marşrut effektivliyini açıqlayır - bu məlumatlar həm parlament nəzarəti, həm də xidmətin yaxşılaşdırılması üçün istifadə edilir.
Nəhayət, 50,7 milyon manat kompensasiyanın özü bir problem deyil - bu, ictimai xidmətin maliyyələşdirilməsinin normal formasıdır. Problem onun arxasındakı mexanizmin şəffaf olmamasıdır. Əgər bu məbləğ düzgün planlaşdırılmış tarifləşdirmə sistemi, optimallaşdırılmış marşrut şəbəkəsi və ölçülə bilən xidmət standartları ilə müşayiət olunursa, bu investisiyadır. Əgər yalnız struktural qüsurları örtən bir ödəniş kimi davamlı hal alırsa, bu, uzunmüddətli perspektivdə büdcəyə artan yük olmaqdan kənara çıxa bilməz.
Akif NƏSİRLİ
