Məlum həqiqətdir ki, hazırda mövcud olan “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin infrastrukturu daşımaların həcminin gözlənilən artımına cavab vermir. Bu səbəbdən dəhlizin modernləşdirilməsinə, gücünün artırılmasına ehtiyac duyulur.
Bununla əlaqədar, Rusiya-Azərbaycan sərhədində buraxılış məntəqələrinin modernləşdirilməsi uğurla reallaşır. Artıq Yaraq-Qazmalar, Novıy Filya, Tahirkənd-Qazmalar və Qarauzek avtomobil buraxılış məntəqələri modernləşdirilir, onların yükburaxma qabiliyyəti artırılır. “Samur-2” stansiyası əsasında Dərbənd dəmir yolu buraxılış məntəqəsi də inkişaf etdirilir.
Lakin dəhlizin tam gücü ilə işə düşməsi üçün İran ərazisində Rəşt-Astara dəmir yolunun istifadəyə verilməsi vacibdir. Bunun üçün isə İranın Azərbaycan və Rusiyaya ehtiyacının olması bu ölkənin özündə etiraf edilir. İranın Nəqliyyat İnfrastrukturunun Tikintisi və İnkişafı Dövlət Şirkətinin rəhbəri Xeyrullah Xademi qeyd edir ki, Rəşt-Astara dəmir yolunun tamamlanması üçün 800 milyon avro məbləğində sərmayəyə ehtiyac var. O bildirib ki, yolun tikintisinin davam etdirilməsi üçün Rusiya və Azərbaycan tərəfi ilə danışıqlar aparılır. Rusiya sərmayə yatıracağına söz verib. Azərbaycan da kredit ayırmağa hazırdır. Lakin bir sıra məsələlər var ki, onların da həlli vacibdir. Məsələnin mahiyyəti ondan ibarətdir ki, dəmir yolunun keçdiyi ərazilər kənd təsərrüfatına yararlı torpaqlardır və qanunla bu torpaqlar əhaliyə məxsusdur. Torpaq sahələrinin alınması üçün də maliyyə vəsaitinə ehtiyac var. Xeyrullah Xadimi nəzərə çatdırıb ki, İran Rusiyanın sərmayəsini gözləməklə yanaşı, başqa mənbələrdən də maliyyə vəsaiti cəlb etməyə çalışacaq. Dövlət şirkətinin rəhbəri Rəşt-Astara dəmir yolunun əhəmiyyətindən danışaraq qeyd edib ki, bu yol İranı Rusiya və Şərqi Avropa ölkələri ilə nəqliyyat baxımından birləşdirəcək. Hindistana və əks istiqamətə ixrac edilən yüklər İran üzərindən daşınacaq ki, bu da büdcə gəlirlərini artırmaqla yanaşı, regionda sabitliyin daimi xarakter daşımasına töhfə verəcək. Qeyd edək ki, 164 kilometrlik Rəşt-Astara yolu “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinə daxil olan Qəzvin-Rəşt-Astara(İran)-Astara(Azərbaycan) dəmir yolunun davamıdır. Yolun Qəzvin-Rəşt hissəsi 2018-ci ildə istismara verilib. Rəşt-Astara hissəsinin isə tikilib başa çatdırılması üçün maliyyə vəsaitinə ehtiyac var. Bunu İran özü təmin etmək gücündə deyil. Tehranın Moskva və Bakının maliyyəsinə ehtiyacı var. Moskva və Bakının bu prosesdə iştirakı isə Tehranla İrəvanın Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizi arzusunun sonu deməkdir. Əslində, Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizində birləşdirici rol Ermənistana yox, Azərbaycana məxsus olacaq. Xatırladaq ki, bir neçə gün əvvəl İrəvanda səfərdə olan İranın xarici işlər naziri Hüseyn Əmir Abdullahian erməni həmkarı Armen Mirzoyanla mətbuat konfransında bildirib ki, ölkəsi Ermənistanla Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizində Hindistanın oynaya biləcəyi rol haqda yekdil fikrə gəlib. O, bu yol ilə bağlı məqsədlərini reallaşdırmaq və bu dəhlizin tikintisində daha da mühüm rol oynamaq üçün Ermənistan-İran-Hindistan üçtərəfli platformasının formalaşdırılmasının vacibliyini qeyd edib: “Mənim Ermənistana səfərimin əsas məqsədlərindən biri Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizidir”. Lakin bu dəhlzin ərsəyə gəlməsi üçün Ermənistan və İranın pulu yoxdur. İran Azərbaycan və Rusiyaya möhtacdır. Bundan başqa, reallıq budur ki, Azərbaycan həm avtomobil, həm dəmiryolu, həm də hava nəqliyyatı baxımından yeni dəhlizlər yaratmaqla tranzit potensialını yüksəldir və bu baxımdan ölkəmiz qitələrarası bağlantıda əlaqələndirici rol oynayır. Xüsusən də Qarabağda icra olunmuş infrastruktur layihələri regionumuzdan keçən dəhlizləri nəzərə almaqla bir-birinə əlaqələndirilmiş şəkildə inteqrasiya edilir. Bu baxımdan inşa edilən avtomobil yollarından biri də Şükürbəyli-Cəbrayıl-Hadrut magistralıdır. Bu yolun davamı olaraq Füzuliyə qədər hissəsinin (Füzuli-Hadrut) tikintisi hazırda gedir və bu ilin sonunda təhvil verilməsi planlaşdırılıb. Füzuli-Ağdam və Ağdam-Bərdə yollarının tikintisi də yekunlaşmaq üzrədir. Bu layihələr ya bu ilin sonu, ya da gələn ilin əvvəlində təhvil veriləcək. Bərdədən Yevlaxa da əlaqə var. Oradan isə iki istiqamət üzrə Gürcüstana çıxmış oluruq. Bu yol İran sərhədinə də çıxır. Bu o deməkdir ki, yol həm Şərq-Qərb üzrə Bakıdan Zəngəzur dəhlizinə qədər ərazini birləşdirir, həm də Cənub-Qərb istiqamətində Fars körfəzi ilə Qara dəniz arasında əlaqə ola bilər. Belə vəziyyətdə Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizində əsas əlaqələndirici ölkə Azərbaycan olacaq və bunun üçün ölkəmizdə lazımı infrastruktur yaradılıb. Ermənistan isə belə infrastruktura malik deyil.
Bundan başqa, İrəvanda bəhs edilən Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizi Ermənistanın bu başından o başına qədər bir yolu nəzərdə tutur. Azərbaycan variantında isə bu cəmi 40 kilometrdir. Qeyd edək ki, Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizinin Ermənistandan keçməsinə İran düz 30 ildir çalışır, amma bu layihəni gerçəkləşdirə bilmir. Səbəb isə Ermənstanın Gürcüstanla sərhəd ərazilərinin dağlıq olması və nəqliyyatın hərəkəti üçün qeyri-münasibliyidir. Bu dağların altından tunel atmaq onmilyardlara başa gələn təhlükəli layihədir. Yalnız Yuxarı Lars yolunu genişləndirməklə bu yolun yükgötürmə qabiliyyətini artırmaq olar. Ancaq bu da relyefə görə mümkünsüz hesab olunur. Yuxarı Lars yolu çətin dağlıq ərazidən keçir və qış fəslində tam, yaz və payız fəslində isə vaxtaşırı bağlanması ilə gündəmə gəlir. Ən əsası da odur ki, Ermənistanın Qara dənizə çıxışı yoxdur, Qara dənizə çıxışı olan Gürcüstandır. Ermənistandan sonra Gürcüstan öz ərazisindən “dəhlizə” razılıq verməlidir. Bu xüsusda Gürcüstanın tərəfdaşı Azərbaycandır. Deməli, istənilən halda Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizinin reallaşması Azərbaycana bağlıdır. Bu dəhlizin Azərbaycandan keçməsinin başqa alternativi yoxdur.
Samirə SƏFƏROVA
