İranla Ermənistan arasinda çəkiləcək dəmiryolu ilə qızıl külçələr daşınsa, o iqtisadi cəhətdən səmərəli olar
Erməni mediasında vaxtaşırı təkrarlanan məlumata görə, yaxın vaxtlarda Ermənistan, İran və Hindistan nümayəndələrinin mühüm üçtərəfli görüşü baş tutacaq. Görüşün məqsədi, guya beynəlxalq yükdaşımalarda sıçrayış vəd edən yeni ticarət yolunun işə salınmasıdır.
Görüş İranda keçiriləcək və burada üç ölkənin yükdaşıma sənayesinin nümayəndələri "strateji əhəmiyyətli" Çabahar limanının infrastrukturu ilə tanış olacaqlar. Ermənistanın bu limanda əməliyyat fəaliyyətinin müzakirəsinə xüsusi diqqət yetiriləcək. Məlumatda vurğulanır ki, yeni marşrut Ermənistanın ticarət potensialını əhəmiyyətli dərəcədə artıracaq, onun Hindistan və Cənub-Şərqi Asiya bazarlarına etibarlı çıxışını təmin edəcək.
Ehtimallara görə, marşrut Hindistanın Mumbay limanından İran Çabaharı və Ermənistan ərazisindən keçməklə Gürcüstan və ya Rusiyaya daha çox çıxış əldə edəcək. Bu, körfəz ölkələrindən və Hindistandan yüklərin optimal marşrutla Avropa İttifaqi (Aİ) və Avrasiya İqtisadi İttifaqı (Aİİ) ölkələrinə daşınmasına imkan verəcək. İran və Hindistan üçün bu marşrut mürəkkəb dəniz yollarından yan keçməklə tədarükün şaxələndirilməsı yolu kimi müəyyəpn əhəmiyyət kəsb edir.
Konkrət adi göstərilməyən "mütəxəssislər"ə istinadən bildirilir ki, guya yeni ticarət dəhlizi yükdaşıma xərclərini 25 faiz azalda və daşıma müddətini 40 gündən 18 günə qədər endirə bilər. Bu sxemdə Ermənistan Gürcüstanın Qara dəniz limanları vasitəsilə Asiyanı Avropa ilə birləşdirən əsas tranzit qovşağına çevrilir.
BMG daha əvvəl yazmışdı ki, Hindistan İranla Çabahar limanının inkişafı və istismarı üçün 10 illik müqavilə imzalayıb və bu müqavilədə Ermənistan operator məntəqəsi açmağı planlaşdırır.
Bu layihə təklifinin ilk baxışdan Ermənistan üçün çox sərfəli olduğu təəssürati yaranır. Lakin layihənin təmtəraqlı təklifindən fərqli olaraq, real həyata keçirilməsi potensiali kifayət qədər azdır. Məlumdur ki, Hindistanla Rusiya arasında yüklər mübadilə üçun Gürcüstanin Yuxarı Lars gömrük-keçid məntəqəsindən keçməlidir. Ona görə ki, Ermənistanı ən böyük iqtisadi tərəfdaşı olan Rusiya ilə birləşdirən yeganə quru yolu Kazbek dağından keçən Yuxarı Lars gömrük-keçid məntəqəsidir. Həmin məntəqənin yerləşdiyi ərazi olduqca çətin coğrafi relyefə malikdir. Hər ilin qış aylarında yollar şaxtalı və buzlu olur və yük maşınlarının keçməsində böyük çətinliklər yaradır. Bundan əlavə, dayanacaq yerlərinin olmaması səbəbindən qoşqu növbəsi yaranır. İlin əksər vaxtında bu gömrük-keçid məntəqəsində minlərlə yük və minik avtomobilinin keçid növbəsində olduğu izlənilir. Bu gömrük-keçid məntəqəsinin məhdud texniki imkanları onların qısa müddətdə keçidini təmin edə bilmir. Yük və minik avtomobilləri gömrük-keçid məntəqəsində günlərlə gözləməli olacaq ki, bu da həm vaxt itkisi, həm də əlavə xərcdir. Bir sözlə, Yuxarı Lars gömrük-keçid məntəqəsi əlavə yük axınına hazır deyil.
Sözügedən beynəlxalq marşrutun reallaşmasını mümkünsüz edən digər problem Ermənistan dəmir yolu infrastrukturunun bərbad vəziyyətidır. Belə ki, Mehridən Qərbi Zəngəzuru keçməklə Gürcüstan sərhədinə dəmir yolu xəttini çəkmək iqtisadi cəhətdən səmərəsizdir Ermənistanı şimala bağlayan iki fərqli dəmir yolu var ki, onlardan biri Tbilisiyə, digəri isə Qazax vasitəsilə Bakı və Rusiyaya gedir. Ermənistanı Rusiyaya birləşdirən digər istiqamət isə Naxçıvan, Zəngəzur dəhlizi vasitəsilə Azərbaycanın cənubundan keçir. Beləliklə, dəmir yolu xətti əvvəllər üç istiqamətdən hərəkət edərək Rusiyaya çıxış əldə edə bilirdi.
Cənubi Qafqazda baş verən münaqişələr səbəbindən hər 3 istiqamətdə Rusiyaya çıxış bağlıdır. Abxaziyadan keçən dəmir yolu 1991-93-cü illərdə gürcü – abxaz münaqişəsi nəticəsində fəaliyyətini dayandırıb.
Digər tərəfdən, İranla Ermənistan arasında olan çətin dağlıq relyefli ərazidən keçməli olan dəmir yolu ilə yalnız qızıl külçələr daşınsa, bu dəmir yolu iqtisadi cəhətdən səmərəli ola bilər. Yəni Ermənistanla İran arasında dəmir yolu xəttinin cəklişi külli miqdarda kapital qoyluşu tələb edir. On il əvvəl iranlı iqtisadçi bu məbləğin 20 milyard dollara çata biləcəyini söyləmişdi. Dunyada son on ildə gedən inflyasiyanı nəzərə alsaq, bu məbləğin ən azi 30-40 milyard dollara qədər şişdiyini görərik. Bundan əlavə, Ermənistan dəmiryolu şəbəkəsinin yenidən qurulmasına əlavə xərclər tələb olunur. Buraya liman infrastruktrlarının yenidən qurulmaşıni, əlavə dəmiryolu xətlərinin cəkilməsini və yenidən qurulmasını da əlavə etsək, bu layihənin reallaşmaşina 100 milyard dollardan çox vəsait lazım olacaq. Bu vəsaiti nə Ermənistanın, nə də İranin vermək imkanı var. Hindistanın isə bu layihədə elə ciddi iqtisadi dividendi yoxdur ki, kapitalı o qoysun. Hindistan sadəcə bu dəhliz işə düşsə ondan yararlanmaq fikrindədir.
İran, əslində bu layihənin müzakirəsini ortaya atmaqla Ermənistanı inandırmağa çalışır ki, Zəngəzur dəhlizini açmağa razılıq verməsən, mən sənə daha səmərəli dəhluz açilmasına kömək edəcəm. Bu "səmərəli" dəhlizin açılmasına isə İranıň iqtisadi imkani yoxdur. Bu sadəcə İranin Zəngəzur dəhlizinin açılmasının qarşısını almaq üçün yaratmaq istədiyi "arqument"dir.
Akif NƏSİRLİ
