Məhəmməd Əsədullazadə: "Rusiya üçün məsələ təkcə 400 milyon dollar deyil, söhbət regionda nəqliyyat təsirinin bir hissəsinin itirilməsindən gedir"
Ermənistan Baş naziri Nikol Paşinyanın hökumət iclasında Rusiyanın nəzarətində olan Ermənistan dəmir yolunun konsessiya hüququnun təxminən 400 milyon dollara alınması ilə bağlı səsləndirdiyi fikir ilk baxışda maliyyə sövdələşməsi təsiri bağışlasa da, əslində məsələ bundan xeyli genişdir. Burada söhbət yalnız dəmir yolunun idarəçiliyinin bir şirkətdən digərinə keçməsindən deyil, Ermənistanın gələcəkdə hansı nəqliyyat və geosiyasi sistemə inteqrasiya olunacağından gedir.
Ermənistan dəmir yollarının idarə olunması 2008-ci ildən Rusiya Dəmir Yollarının törəməsi olan “Cənubi Qafqaz Dəmir Yolları”nın nəzarətindədir. Konsessiya müqaviləsinin 2038-ci ilə qədər qüvvədə olması Rusiyaya Ermənistanın dəmir yolu sistemində uzunmüddətli institusional mövqe qazandırıb. Buna görə də konsessiyanın vaxtından əvvəl dəyişdirilməsi sıradan kommersiya qərarı sayıla bilməz. Bu, Ermənistanın Rusiya ilə iqtisadi və infrastruktur əlaqələrindən tədricən uzaqlaşması siyasətinin növbəti mərhələsi kimi qiymətləndirilə bilər.
Paşinyanın "400 milyon dollara satsınlar, biz alaq" məzmunlu yanaşmasının əsas məntiqi də burada ortaya çıxır. Ermənistan üçün məsələ Rusiyaya məxsus aktivin alınmasından daha çox, həmin aktiv üzərində suveren idarəetmənin bərpasıdır. Yəni İrəvan dəmir yoluna sadəcə gəlir gətirən infrastruktur kimi yox, ölkənin gələcək regional bağlantılarının əsas alətlərindən biri kimi baxır.
Lakin Rusiyanın buna razı olub-olmayacağı ən mühüm suallardan biridir.
Politoloq Məhəmməd Əsədullazadə məsələ ilə bağlı "Bakı-Xəbər" qəzetinə açıqlamasında bildirib ki, Rusiyanın Ermənistan dəmir yolu konsessiyasına münasibətini yalnız 400 milyon dollarla ölçmək düzgün deyil.
Onun sözlərinə görə, Ermənistan dəmir yolu Rusiya üçün yalnız kommersiya aktivi deyil, həm də strateji əhəmiyyət daşıyan nəqliyyat infrastrukturudur. Bu dəmir yolu Ermənistanın İran, Gürcüstan və gələcəkdə Azərbaycan və Türkiyə ilə əlaqələrinin formalaşmasında mühüm rol oynayacaq.
"Buna görə konsessiyanın itirilməsi Rusiyanın təkcə bir kommersiya aktivindən deyil, regiondakı nəqliyyat təsirinin bir hissəsindən məhrum olması deməkdir", – deyə politoloq qeyd edib.
M.Əsədullazadə hesab edir ki, Rusiya konsessiya müqaviləsi çərçivəsində həyata keçirdiyi investisiyaları əsas gətirərək kompensasiya tələb edə bilər. Bu baxımdan 400 milyon dolların "satış qiyməti" kimi təqdim edilməsi müəyyən mənada şərti xarakter daşıyır.
Onun sözlərinə görə, konsessiyanın vaxtından əvvəl dayandırılması gündəmə gələcəyi təqdirdə, tərəflər arasında investisiyaların, müqavilə öhdəliklərinin, mümkün itkilərin və gələcək gəlirlərin necə hesablanacağı ayrıca mübahisə mövzusuna çevrilə bilər.
Politoloq vurğulayıb ki, burada daha maraqlı məsələ 400 milyon dolların Ermənistan üçün xərc, yoxsa investisiya olmasıdır.
"Əgər Ermənistanın dəmir yolu şəbəkəsi indiki yük və sərnişin dövriyyəsi ilə qiymətləndirilirsə, bu məbləğin iqtisadi əsaslandırılması suallar doğura bilər. Amma gələcək tranzit imkanları nəzərə alınarsa, mənzərə tamamilə dəyişir", – deyə o bildirib.
M.Əsədullazadənin fikrincə, Ermənistanın coğrafi mövqeyi uzun müddət həm üstünlük, həm də problem olub. Azərbaycan və Türkiyə ilə sərhədlərin bağlı qalması ölkənin regional nəqliyyat dəhlizlərinin bir hissəsinə çevrilməsinə mane olub.
Əgər Azərbaycanla kommunikasiyalar bərpa olunarsa və Türkiyə istiqamətində dəmir yolu əlaqəsi açılarsa, Ermənistanın dəmir yolu şəbəkəsinin iqtisadi dəyəri əhəmiyyətli dərəcədə arta bilər. Bu halda ölkədə mövcud olan nisbətən məhdud yük və sərnişin axınlarının yerini regional tranzit daşımaları tuta bilər.
Politoloq xüsusilə Naxçıvan istiqamətində dəmir yolu bağlantısının bərpasının Ermənistanın cənubundakı infrastrukturun strateji əhəmiyyətini artıracağını düşünür.
"Belə bir bağlantı yalnız Azərbaycan və Naxçıvan arasında nəqliyyat xətti olmayacaq. Daha geniş perspektivdə Azərbaycan, Türkiyə, Ermənistan, Gürcüstan və İran arasında alternativ marşrutların formalaşmasına imkan verəcək", – deyə M.Əsədullazadə bildirib.
Onun sözlərinə görə, Ermənistan dəmir yolunun gələcək kommersiya dəyərini yalnız hazırkı gəlirlər əsasında hesablamaq düzgün olmaz. İnfrastrukturun qiyməti gələcək tranzit gəlirlərindən, yük həcmlərindən, beynəlxalq dəhlizlərə çıxışdan və siyasi risklərin azalmasından da asılıdır.
M.Əsədullazadə hesab edir ki, ABŞ-ın dəstəklədiyi TRIPP layihəsi də bu məsələyə yeni ölçü əlavə edir. Ermənistan ərazisindən keçməklə Azərbaycan və Naxçıvan arasında bağlantının yaradılması və bunun daha geniş Orta Dəhliz şəbəkəsinə inteqrasiyası Ermənistanı regional logistika sistemində yeni mövqeyə çıxara bilər.
"Əgər bu proses reallaşarsa, Ermənistan dəmir yolu əvvəlki kimi əsasən daxili və Rusiya yönümlü nəqliyyat sistemi deyil, Şərq-Qərb istiqamətində tranzit şəbəkəsinin elementinə çevriləcək", – politoloq deyib.
Onun fikrincə, bu dəyişiklik Rusiyanın Cənubi Qafqazdakı iqtisadi təsir imkanlarına da birbaşa təsir göstərəcək. Çünki nəqliyyat infrastrukturu regionda həmişə iqtisadi layihədən daha artıq məna daşıyıb.
"Kim dəmir yollarını, limanları, magistralları və logistika qovşaqlarını idarə edirsə, müəyyən mənada regiondakı iqtisadi əlaqələrin istiqamətinə də təsir göstərə bilir", – deyə politoloq vurğulayıb.
M.Əsədullazadə bildirib ki, Rusiya Ermənistan dəmir yolundakı mövqeyini itirərsə, Moskvanın Cənubi Qafqazda iqtisadi təsir imkanlarından biri zəifləyəcək. Əgər bunun ardınca Azərbaycan-Ermənistan və Ermənistan-Türkiyə nəqliyyat əlaqələri də açılarsa, dəyişiklik daha böyük miqyas alacaq.
Bu halda Ermənistanın nəqliyyat sistemi Rusiyanın dominant olduğu şəbəkədən tədricən Qərb, Türkiyə, Azərbaycan və Mərkəzi Asiya ilə əlaqələnən çoxşaxəli sistemə keçə bilər.
Lakin politoloq hesab edir ki, Ermənistanın Rusiyadan uzaqlaşması avtomatik olaraq Qərbin və ya Azərbaycanın nəqliyyat sisteminə tam inteqrasiya demək deyil.
Bunun üçün ciddi infrastruktur investisiyaları, sərhəd-keçid məntəqələrinin modernləşdirilməsi, tariflərin uyğunlaşdırılması, gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsi, təhlükəsizlik mexanizmlərinin yaradılması və siyasi razılaşmalar tələb olunur.
"Dəmir yolunun sahibini dəyişmək hələ avtomatik olaraq yük axınlarını yaratmır", – M.Əsədullazadə bildirib.
Onun sözlərinə görə, konsessiya Rusiyanın əlindən çıxdıqdan sonra belə Ermənistanın qarşısında ciddi iqtisadi məsələlər qalacaq. Dəmir yolunun modernləşdirilməsi, lokomotiv və vaqon parkının yenilənməsi, elektrikləşdirmə, siqnalizasiya sistemlərinin təkmilləşdirilməsi, sərhəd infrastrukturunun yenilənməsi və yeni tranzit terminallarının yaradılması böyük vəsait tələb edir.
"Deməli, 400 milyon dollar yalnız başlanğıc xərci ola bilər; əsl strateji layihənin ümumi maliyyə yükü bundan dəfələrlə yüksək ola bilər", – deyə politoloq qeyd edib.
M.Əsədullazadə əlavə edib ki, Rusiya üçün də konsessiyanın saxlanılması əvvəlki qədər rahat olmayacaq. Sanksiyalar və Rusiyanın beynəlxalq maliyyə-logistika sistemindən müəyyən dərəcədə təcrid olunması Ermənistan dəmir yolu üzərindən beynəlxalq yük daşımalarının inkişafına əlavə məhdudiyyətlər yarada bilər.
Politoloqun fikrincə, Ermənistanın konsessiyanı dəyişdirmək istəyinin iqtisadi əsaslarından biri də budur. Lakin Rusiyanın razılığı məsələsində siyasi faktor həlledici olaraq qalır. Moskva konsessiyanı yalnız aktivin bazar qiyməti kimi deyil, Ermənistanla münasibətlərdə malik olduğu uzunmüddətli təsir vasitələrindən biri kimi qiymətləndirə bilər.
"Bu səbəbdən ‘Rusiya 400 milyon dolları alıb konsessiyanı verərmi?’ sualının cavabı yalnız maliyyə hesablamasından asılı deyil. Əgər Moskva bunun müqabilində investisiyalarının və hüquqlarının tam kompensasiya olunacağına, müqavilənin hüquqi şəkildə bağlanacağına və müəyyən iqtisadi maraqlarının qorunacağına əmin olsa, razılaşma nəzəri olaraq mümkündür. Amma Rusiya bunu Cənubi Qafqazdakı nəqliyyat və geosiyasi mövqeyinin zəifləməsi kimi qiymətləndirərsə, daha sərt mövqe nümayiş etdirə bilər", – deyə M.Əsədullazadə bildirib.
Politoloq Azərbaycanın maraqlarının da bu prosesdə xüsusi əhəmiyyət daşıdığını qeyd edib. Ermənistan dəmir yolunun yeni idarəetmə modelinə keçməsi Azərbaycanla nəqliyyat əlaqələrinin açılması perspektivi ilə paralel gedərsə, bu, regionda yeni tranzit xəritəsinin formalaşmasını sürətləndirə bilər.
Onun sözlərinə görə, Azərbaycan üçün əsas məsələ Ermənistan dəmir yolunun kimə məxsus olmasından çox, kommunikasiyaların açılması, təhlükəsiz və səmərəli tranzitin təmin edilməsi və Naxçıvanla əlaqənin bərpasıdır.
Türkiyə üçün də prosesin mühüm əhəmiyyət daşıdığını deyən M.Əsədullazadə bildirib ki, Ermənistan-Türkiyə sərhədinin və dəmir yolu bağlantılarının bərpası Türkiyənin Qafqaz və Mərkəzi Asiyaya çıxış imkanlarını genişləndirə bilər.
"Beləliklə, Ermənistanın dəmir yolu sisteminin Rusiyadan ayrılması təkcə Ermənistanın daxili nəqliyyat siyasəti deyil, Türkiyənin Şərqə çıxış strategiyası və Azərbaycanın Orta Dəhliz siyasəti ilə də əlaqələnir”, – deyə o vurğulayıb.
Politoloq hesab edir ki, proses uğurlu alınarsa, Cənubi Qafqazda nəqliyyatın geosiyasi çəkisi daha da artacaq. Yeni model Azərbaycan, Türkiyə, Gürcüstan, Ermənistan və Mərkəzi Asiya arasında alternativ bağlantıların güclənməsinə səbəb ola bilər.
Lakin Ermənistan üçün əsas risk yeni nəqliyyat sisteminin gözlənilən iqtisadi gəlirliliyi təmin etməməsidir. Əgər Azərbaycan və Türkiyə ilə əlaqələr gözlənilən sürətlə açılmazsa, Ermənistan Rusiyanın təmin etdiyi əvvəlki iqtisadi modeldən uzaqlaşaraq əvəzində kifayət qədər tranzit gəlirləri əldə edə bilməyən vəziyyətə düşə bilər.
"Məhz buna görə 400 milyon dollar məsələsinə yalnız ‘ucuzdur’ və ya ‘bahadır’ prizmasından baxmaq düzgün deyil. Əsas sual bu investisiyanın Ermənistanı hansı gəlir gətirən nəqliyyat şəbəkəsinə çıxaracağıdır. Əgər dəmir yolu Azərbaycan, Naxçıvan, Türkiyə və Orta Dəhlizlə effektiv şəkildə birləşərsə, 400 milyon dollar uzunmüddətli strateji investisiya kimi görünə bilər. Əgər siyasi və logistika problemləri həll olunmazsa, həmin məbləğ Ermənistan üçün böyük maliyyə yükünə çevrilə bilər", – politoloq bildirib.
M.Əsədullazadənin sözlərinə görə, Paşinyanın təklifi əslində yalnız dəmir yolu konsessiyasının satın alınması deyil, daha böyük siyasi mesajdır. Ermənistan Rusiyanın nəzarətində olan strateji infrastrukturu öz idarəçiliyinə qaytarmaq və onu yeni regional nəqliyyat modelinin tərkib hissəsinə çevirmək istəyir.
"Rusiya üçün isə məsələ təkcə 400 milyon dollar deyil, söhbət regionda uzun illər formalaşdırdığı iqtisadi və nəqliyyat təsir mexanizmlərindən birinin itirilməsindən gedir", – deyə politoloq fikrini yekunlaşdırıb.
Dəniz NƏSİRLİ
