Çin-Özbəkistan dəmiryolu Türkmənistan və İran üzərindən Türkiyəyə yönəldilir - Azərbaycana bu pisliyin müəllifi kimdir?.
Akif Nağı: "Marşrutun siyasi konyukturuna baxanda görürük ki, burada Rusiya, Qazaxıstan və Azərbaycan kənarda qalır, bu kimlərinsə siyasi məqsədidir"
Sentyabrın sonunda Bişkekdə qeydə alınmış "Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan Dəmir Yolu Şirkəti" MMC-nin Qazaxıstan Respublikasının Baş naziri Akılbek Japarov tərəfindən "Əsrin tikintisi" adlandırılan, üç ölkə arasında avtomobil yolunun çəkilməsi üçün nəzərdə tutulan ofisinin təntənəli açılışı olub.
Məsələ burasındadır ki, Pekin, Daşkənd və Bişkek arasında bu layihə ətrafında müzakirələr və mübahisələr 25 ildən artıqdır ki, davam edir. Bu dəmir yolu xəttinin fiziki olaraq nə vaxt reallaşacağını söyləmək çətindir. Doğrudan da Çin bu layihəyə 25 ildir ki, investor tapa bilmir. Bunun birinci səbəbi ondan ibarətdir ki, məsafə kifayət qədər uzaqdır. İkincisi isə dəhliz başdan-başa şıfırdan inşa edilməlidir.
Məsələn, bununla müqayisədə Orta dəhliz layihəsinin 90 faizi hazırda - fəaliyyətdə olan dəmir yolu xəttləridir. Orta dəhlizin bir hissəsi Xəzər dənizinin üzərinə düşür ki, oradan qatar və avtomobillər gəmi-bərələrlə ötürüləcək. Digər problem isə 43 km Zəngəzur dəhlizinin razılaşdırılmasıdır. Lakin Çinin bu layihəsini reallaşdırmaq üçün minlərlə km dəmir yolu inşa etmək lazım gəlir.
Bu layihənin reallaşmasının geopolitik cəhətdən nə qədər real olub-olmamasını siyasi şərhçi Akif Nağı ilə müzakirə etdik.
Politoloq bildirdi ki, layihənin 25 il ərzində reallaşa bilməməsi iqtisadi və siyasi amillərlə bağlıdır: "Layihənin reallaşması üçün nə qədər vəsait lazımdır, dəhlizlə ildə nə qədər yük daşına bilər və yüklərin çatdırılması müddəti nə qədər çəkəcək - layihənin reallaşması üçün bu suallara qaneedici cavablar alınmalıdır. 25 il ərzində bu suallara səmərəli cavab tapılmayıb, fikrimcə, tapılmayacaq da...
Bundan əlavə, bu dəhliz dəmir yolu relsləri eninin müxtəlif standartları ilə işləyən ölkələrdən keçməlidir. Beş dəfə vaqon təkəri dəyişmək iqtisadi baxımdan kifayət qədər xərc tutumlu işdir.
Siyasi baxımdan dəhlizin hansı ölkələrin ərazisindən keçməsi maraq doğurur. Çin iqtisadiyyat ölkəsidir, ona görə Pekini iqtisadi mənfəət daha çox maraqlandırır. Bu səbəbdən də Çin bu layihədə maraqlıdır. Avropada da ola bilsin maraq göstərən ölkələr var. Marşrutun siyasi konyukturuna baxanda görürük ki, burada Rusiya, Qazaxıstan və Azərbaycan kənarda qalır, bu kimlərinsə siyasi məqsədidir. Amma bu layihənin üç böyük region ölkəsini kənarda qoymaqla baş tutacağı qətiyyən real görünmür. Rusiya kənarda qalması ilə razılaşmayacaq və layihənin reallaşmasına imkanları daxilində müqavimət göstərəcək. Qazaxıstanın kənarda qalması isə həm də iqtisadi baxımdan səmərəli deyil. Qazaxıstan Orta Asiyanın həm iqtisadi potensial, həm maliyyələşdirmə, həm də yükdaşıma imkanları geniş olan ölkəsidir. Onun kənarda qalması layihənin reallaşdırılmasını sual altına qoyur. Bu layihənin siyasi məqsədi Rusiyanı kənarda qoymaqdır. Ancaq Orta Asiya ölkələri ilə Rusiyanın sıx münasibətləri var və həmin imkanlardan istifadə etməklə Moskva bu layihənin reallaşmasına imkan verməyəcək. Orta Asiya ölkələrinin də Rusiyadan iqtisadi asılılığı çoxdur. Siyasi məsələlər bir yana, hazırda dünya iqtisadi maraqlarla idarə olunur. Rusiya Orta və Mərkəzi Asiya ölkələrı üçün böyük bir istehlak bazarıdır və bu bazarı onlar itirmək fikrində deyillər.
Eyni zamanda bu layihədə türk dünyasını parçalamaq kimi məkirli bir niyyət var. Azərbaycan və Qazaxıstan kənarda qalır, digər türk dövlətləri isə layihəyə cəlb edilir. Ən azı buna Türkiyə razi olmayacaq.
Düşünürəm ki, bu hansısa formada bir təzyiq vasitəsi kimi istifadə edilə bilər. Bölgədə kifayət qədər nəqliyyat dəhlizi layihələri təklifi var. İpək yolu, Ermənistanın dünyanın kəsişməsi və Orta dəhliz layihələri hazırda müzakirə predmetidir. Lakin Azərbaycandan keçən Orta dəhliz layihəsi bunların içərisində ən realıdır, onun üzərində artıq təcrübi işlər gedir. Bu dəhlizin çatışmayan hissəsi yalnız Zəngəzur yoludur. Yaxın zamanlarda bu barədə də razılıq əldə ediləcək.
Sözügedən layihə nəqliyyat dəlizlərinin şaxələndirilməsi və ehtiyat variant məqsədi ilə nəzərdən keçirilə bilər. Amma 8 milyard dollar xərclə şaxələndirmə və ya ehtiyat layihəsi həyata keçirilə bilməz. Düşünürəm ki, Orta dəhliz layihəsi işə düşəndən sonra digər nəqliyyat dəhlizlərinə maraq sönəcək. Bu layihə hərtərəfli şəkildə səmərəlidir. Ona alternativ kimi göstərilən digər layihələr isə heç 10 ilə də öz xərclərini çıxara biləcək gücdə deyil. Ola bilsin ki, bu "ölü" layihədən kimlərsə təzyiq vasitəsi kimi istifadə edirlər".
Dəniz NƏSİRLİ
