Qara dənizdə və Hörmüz boğazında yük gəmilərinə edilən hücumlar Xəzər dənizini həm Rusiya, həm də İran üçün ən perspektivli gəmiçilik marşrutuna çevirib. Bu gün Xəzər Rusiya taxıl ixracını daha dərin azalmadan xilas edir. Lakin sürətlə dayazlaşan Xəzər yük tutumu standart dəniz tankerlərindən və ya toplu daşıyıcılardan on dəfələrlə kiçik olan daha dayaz gəmilərə keçidi tələb edir. Bu arada, Rusiya rəsmiləri Şimali Xəzərin dayaz suları və yük gəmilərinin müntəzəm olaraq quruya çıxdığı, tıxaclar və gözlənilməz trafik yaradan Volqa-Xəzər kanalı üçün yeni donanmanın inşasını təklif edirlər.
Rusiyanın Xəzər dənizində üç limanı var: Həştərxan, Olya və Mahaçqala. Onların hamısında yük dövriyyəsində sürətli artım müşahidə olunur ki, bu da ümumilikdə orta səviyyədədir. 2026-cı ilin ilk səkkiz ayında Həştərxan və Olya limanlarının ümumi yük dövriyyəsi 4,9 milyon ton təşkil edib ki, bu da ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 72% çoxdur. Həştərxan limanında yük dövriyyəsi 64% artıb. Yerli hakimiyyət orqanlarının məlumatına görə, Olya limanı yük daşımalarını ikiqatdan çox artıraraq, bir il əvvəlki 0,3 milyon tondan 0,7 milyon tona çatdırıb. İdxal yüklərinin yük daşımaları 17%, ixrac yüklərinin yük daşımaları isə 77% artıb. Taxıl əsas yük daşınmasıdır və ümumi həcmin təxminən 44%-ni təşkil edir. Sement yük daşımaları ikiqat, metal yük daşımaları 26% və qida yük daşımaları 22% artıb. Yük qarışığına həmçinin bitki yağı, taxta-şalban, neft məhsulları, sement, metal, kimyəvi maddələr və gübrələr, avadanlıqlar, avtomobillər və digər mallar daxildir. Mahaçqala Ticarət Limanı vasitəsilə taxıl yük daşımaları da ilin əvvəlindən bəri təxminən ikiqat artıb. Lakin İqtisadi Proqnozlaşdırma İnstitutunun jurnalında dərc olunmuş Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin Transxəzər qolu boyunca yük daşınmasının perspektivləri ilə bağlı yeni məqaləyə əsasən, Həştərxanın ənənəvi mənada limanı olmadığını və heç vaxt belə olmadığını anlamaq vacibdir. Tədqiqatın müəllifləri Pavel Şçepetov, Andrey Qolubçik, Yeqor Pak və Darya Qolıjnikova izah edirlər: "Əslində, Volqanın əsas gəmiçilik kanalının təxminən 100 km-i boyunca on beş körpüsü var. Bu yük sahələrini terminal adlandırmaq çətindir: demək olar ki, hamısında Sovet dövründən qalma çox köhnə kran qurğuları var və mövcud sahiblərdən, demək olar ki, heç biri kran qurğularına əhəmiyyətli investisiya qoymayıb. Bu səbəbdən, bir neçə terminalın adlarında görünən "liman" sözü yanıldıcı olmamalıdır". Bu yük terminallarının böyük əksəriyyəti tarixən Volqa çayına birbaşa çıxışı olan sənaye və ya tikinti sahələrinin yerləşdiyi ərazilərdə qurulub. Bundan əlavə, bu terminalların yarıdan çoxunun dəmir yoluna çıxışı yoxdur. Üstəlik, bəziləri Rusiya ərazisində daimi sərhəd keçid məntəqəsi kimi belə açıq deyil və müvəqqəti olaraq fəaliyyət göstərir, yalnız Rusiya bayrağı altında üzən gəmiləri qəbul edir.
Həştərxan Su Nəqliyyatı Qovşağında hələ də tək bir xüsusi konteyner terminalı və ya tək bir xüsusi konteyner kranı yoxdur. Tədqiqatın müəllifləri vurğulayır: "Buna baxmayaraq, bu yarı-ibtidai şəraitdə Həştərxan ildə 2-3 milyon ton yükü uğurla daşıyıb, baxmayaraq ki, konteyner dövriyyəsi olduqca əhəmiyyətsiz olub". Onlar qeyd edirlər ki, Şimal-Cənub Dəhlizinin artan geosiyasi əhəmiyyətinə baxmayaraq, onun Transxəzər qolu boyunca yük daşınması davamlı inersiya olaraq qalır və əsasən qeyri-iqtisadi amillərlə müəyyən edilir: "Dəhlizin 2000-ci ildə yaradılmasından bəri həll olunmayan xroniki məhdudiyyətlər onun inkişafını əhəmiyyətli dərəcədə ləngidir. Lakin tapıntılar artan geosiyasi gərginliklər fonunda dəhlizin Rusiyanın xarici ticarəti üçün strateji əhəmiyyətini azaltmır". Transxəzər gəmiçiliyinin inkişafına da bu daxili dənizin dayazlaşması mane olur. İran üçün Xəzər dənizinin şimal limanları da cənub limanlarından - Fars körfəzi və Oman körfəzindəki limanlardan xeyli az inkişaf edib. Ərəb mətbuatının məlumatına görə, İran ABŞ-ın dəniz blokadası nəticəsində cənub limanlarının fəaliyyəti pozulduqdan sonra Xəzər dənizi vasitəsilə vacib malların ixrac və idxal marşrutunu dəyişdirməyə çalışır.
İran Limanları və Dəniz Nəqliyyatı Təşkilatının rəhbəri Məhəmməd Şəkibi-Nəsəbin sözlərinə görə, İran limanlarının ümumi layihə tutumu 300 milyon tondur, bunun yalnız 30 milyon tonu şimal limanlarının payına düşür. Amerika təcavüzündən əvvəl İranın şimal limanları vacib yük daşımalarının 18%-ni təşkil edirdi; bu rəqəm hazırda 30%-ə yüksəlib. İran Dəniz Nəqliyyatı Assosiasiyasının məlumatına görə, Xəzər dənizində suyun səviyyəsinin aşağı olması o deməkdir ki, İranın şimal limanları artıq əvvəlki 6000 tondan təxminən 4000 ton tutumlu gəmiləri qəbul edə bilir. Bu, Xəzər dənizindəki gəmilərin yük tutumunun ənənəvi okean gəmilərindən təxminən 20 dəfə aşağı olmasına baxmayaraq belədir. İranın ətraf mühit orqanları iddia edir ki, Xəzər dənizinin səviyyəsi son iki-üç ildə ildə 20 sm-dən çox aşağı düşür və bu da beş sahil ölkəsinin hamısında gəmiçiliyə təzyiqi artırır. Hesablama Palatasının auditorları həmçinin Rusiya Federasiyasında su yollarının saxlanılması və inkişafı ilə bağlı qalmaqallı bir vəziyyəti də aşkar ediblər. Rusiyanın Avropa hissəsinin Vahid Dərin Su Sistemindəki maneələr aradan qaldırılmaq əvəzinə, yük daşımaları azalıb. Rusiyada bir çox daxili su yolları keçilməz hala gəlir və 190 milyard rubl büdcə vəsaiti xərcləndikdən sonra yük daşımaları 28% azalıb. Xəzər dənizi və onun qollarının üzləşdiyi problemlərə baxmayaraq, İranın şimal limanlarından keçən yük daşımalarının həcmi son zamanlar xeyli artıb. İranın Xəzər limanlarına gələn standart konteynerlərin sayı ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə son beş ayda 50% artıb. İran rəsmiləri həmçinin Xəzər limanlarının Tehran, İsfahan və Ərak kimi böyük şəhərlərə yaxınlığının ümumi nəqliyyat xərclərini azaltmağa kömək edən üstünlüklərini qeyd edirlər. Bu gün Rusiya rəsmiləri Transxəzər yük daşımaları üçün yeni həllər təklif edirlər. Müzakirə olunan ən son həllər arasında dayaz sularda istifadə edilə bilən yedəkli barjalar da var. Dayaz sularda əməliyyatları asanlaşdıran dəmir-beton yük platformaları da təklif olunur. Konteynerlər, maye yük və quru yüklər üçün ixtisaslaşmış gəmilər də nəzərdən keçirilir. Dəniz və Çay Nəqliyyatı üzrə Federal Agentliyin rəhbəri Andrey Tarasenko bu planları bu yaxınlarda keçirilən "Gələcəyin Limanları: İnteqrasiya, Davamlılıq, Böyümə" forumunda açıqlayıb.
Transxəzər daşımalarına artan tələbat yük gəmiləri üçün yükdaşıma tariflərinin eksponensial artması ilə də sübut olunur. Həştərxandan İrana Xəzər dənizi üzərindən taxıl daşınmasının dəyəri bir ildə iki dəfədən çox artıb. Qiymət İndeksləri Mərkəzinin hesablamalarına görə, 2026-cı ilin sentyabr ayının sonuna çay-dəniz gəmiləri üçün tarif bir ton üçün 110-115 dollara çatıb ki, bu da bir il əvvəlki 47 dollardan çoxdur. İran marşrutu üzrə yük daşımalarının artması mövcud tonnaj çatışmazlığı və Volqada məhdudiyyətlərlə üst-üstə düşüb ki, bu da gəmilərin faktiki istifadəsini azaldır.
RAMİL
