Rəşt-Astara dəmir yolunun taleyi təkcə iqtisadi məsələ deyil - bu, Cənubi Qafqazda geosiyasi təsir uğrunda rəqabətin mühüm elementidir
Bu gün İran, Rusiya və Azərbaycan arasında 15 milyon ton yükün tranzitinə nail olmaq məqsədilə üçtərəfli görüş keçirilib. Bakıya səfər edən İranın yol və şəhərsalma naziri Fərzanə Sadiq bildirib ki, iclas İran–Azərbaycan Müştərək İqtisadi Komissiyasının həmsədrləri və Rusiyanın Baş nazirinin müavini səviyyəsində baş tutub.
Nazirin sözlərinə görə, tərəflər 15 milyon tonluq illik yük tranzitinə çatmaq üçün qısa zamanda yol xəritəsinin hazırlanması və icrasını vacib hesab ediblər.
“Rəşt-Astara marşrutu üzrə torpaq sahələrinin alınması məsələsində əldə etdiyimiz irəliləyiş bu məqsədə daha tez nail olmağa imkan verəcək”, – deyə Fərzanə Sadiq vurğulayıb.
Uzunluğu cəmi 162 kilometr olan Rəşt-Astara dəmir yolu 2005-ci ildən gündəmdədir. Layihə, əslində, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin İran ərazisində tamlaşdırılmasını nəzərdə tutur. Bu dəhliz Hind okeanı və Fars körfəzi limanlarını Azərbaycan və Rusiya vasitəsilə Avropaya birləşdirməyi hədəfləyir.
Lakin artıq 20 ilə yaxındır ki, bu dəmir yolunun inşası tamamlanmır. Hər il bu ləngimə səbəbindən region təxminən 15 milyon ton yük dövriyyəsi potensialını itirir.
İran niyə prosesi uzadır?
Mütəxəssislərin və bəzi nəşrlərin, o cümlədən “Bakı-Xəbər” qəzetinin yazdığına görə, İran tərəfinin prosesi uzatmasının əsas səbəbi siyasi və geosiyasi maraqlardır.
Tehran Şimal-Cənub dəhlizinin əsas marşrutunun Azərbaycandan deyil, Ermənistandan keçməsi üçün uzunmüddətli strategiya yürüdür. Bu məqsədlə İran bəzən Rəşt-Astara xəttinin icrasını qəsdən ləngidərək alternativ - Ermənistan üzərindən keçən variantı gündəmdə saxlamağa çalışır.
Ermənistan marşrutu nə dərəcədə realdır?
Hazırkı vəziyyətdə bu ssenari praktiki baxımdan real görünmür.
Birincisi, Ermənistanda Şimal-Cənub dəhlizi üçün heç bir hazır dəmir yolu infrastrukturu yoxdur.
İkincisi, İranla Rusiya arasında bu istiqamətdə yük axınını təmin etmək üçün Ermənistan ərazisində azı 400–500 km yeni dəmir yolu çəkilməlidir.
Üçüncüsü, bu ərazi çətin dağlıq relyefə malikdir, bu da inşaat xərclərini kəskin şəkildə artırır. Mütəxəssislərin hesablamalarına görə, belə bir layihənin reallaşması üçün azı 2-3 il vaxt və milyardlarla dollar investisiya tələb olunur.
Azərbaycan marşrutu isə hazırdır
Bunun əksinə olaraq, Azərbaycan artıq Şimal-Cənub dəhlizinin öz ərazisindəki hissəsini tam şəkildə formalaşdırıb.
Bakı-Astara xətti, həmçinin Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı, Qazaxıstan-Azərbaycan bərə xətti və Astara yük terminalları bu marşrutu hazır və funksional edir.
Yeganə “boşluq” - İranın Astara-Rəşt seqmentinin tamamlanmamasıdır. Bu, həm İranın, həm də Rusiyanın iqtisadi maraqlarına zərbə vurur. Çünki yük daşımalarının böyük hissəsi alternativ – daha uzun və baha başa gələn marşrutlara yönəlməli olur.
Geosiyasi nəticələr
İranın bu taktiki yubanması həm iqtisadi, həm də geosiyasi mənada risqlidir.
Rusiya Qərb sanksiyaları fonunda Asiya-Avropa tranzitinin alternativ yollarını axtarır və Şimal-Cənub dəhlizi bu baxımdan onun üçün həyati əhəmiyyət daşıyır.
Azərbaycan isə regionda əsas tranzit qovşağı olmaq üçün artıq zəruri infrastrukturun böyük hissəsini tamamlayıb.
Əgər Tehran hakimiyyəti bu layihəni gecikdirməyə davam edərsə, İran tranzit marşrutundan kənarda qala bilər və bu, ölkəyə həm maliyyə, həm də strateji baxımdan ciddi itkilər gətirər.
Yəni 162 kilometrlik Rəşt-Astara dəmir yolunun taleyi təkcə iqtisadi məsələ deyil - bu, Cənubi Qafqazda geosiyasi təsir uğrunda rəqabətin mühüm elementidir.
İran üçün seçim aydındır: ya layihəni sürətləndirib Şimal-Cənub dəhlizinin real qazanclarından pay alacaq, ya da ləngimə siyasətinə görə tranzit gəlirlərini Azərbaycan və Rusiya kimi tərəfdaşlara uduzacaq.
Akif NƏSİRLİ
