Azərbaycanda ictimai nəqliyyatda "brutto müqavilə" modelinin tətbiqinə başlanması sərnişindaşıma sistemində mühüm dəyişikliklərdən biridir. Bu modelin əsas mahiyyəti ondan ibarətdir ki, daşıyıcının gəliri artıq birbaşa avtobusa neçə sərnişin mindirməsindən asılı olmayacaq. Daşıyıcı əvvəlcədən müəyyənləşdirilmiş marşrut, yürüş məsafəsi, avtobus sayı, hərəkət intervalı və xidmət keyfiyyəti kimi göstəricilərə əsasən ödəniş, yəni subsidiya alacaq.
Əvvəlki sistemdə daşıyıcının gəliri əsasən sərnişin sayından asılı olduğundan onun kommersiya marağı daha çox sərnişin cəlb edən marşrutlara yönəlirdi. Bu yanaşma iqtisadi baxımdan müəyyən məntiqə malik olsa da, ictimai nəqliyyatın sosial funksiyası ilə hər zaman üst-üstə düşmürdü. Çünki az sərnişin olan, lakin əhali üçün vacib marşrutların işlədilməsi daşıyıcı üçün kifayət qədər gəlir gətirməyə bilərdi. Nəticədə belə istiqamətlərdə avtobusların sayı azalır, hərəkət intervalı uzanır və xüsusilə axşam saatlarında xidmətin keyfiyyəti aşağı düşə bilirdi.
"Brutto müqavilə" modeli məhz bu problemi aradan qaldırmağa hesablanıb. Yeni sistemdə daşıyıcının əsas vəzifəsi sərnişin sayını maksimum artırmaq deyil, müqavilədə nəzərdə tutulan nəqliyyat xidmətini müəyyən edilmiş standartlara uyğun göstərməkdir. Sərnişin az olsa belə, avtobus qrafik üzrə marşruta çıxmalı, müəyyən edilmiş interval qorunmalı və xidmət fasiləsiz təmin edilməlidir. Beləliklə, ictimai nəqliyyatda "sərnişin çoxdursa, marşrut işləyir" yanaşmasından "marşrut əhali üçün lazımdırsa, xidmət göstərilməlidir" prinsipinə keçid yaranır.
Bu, xüsusilə şəhərin kənar əraziləri və şəhərətrafı yaşayış məntəqələri üçün əhəmiyyətlidir. Çünki həmin ərazilərdə sərnişin axını mərkəzi marşrutlarla müqayisədə daha az olur. Lakin nəqliyyatın sosial əhəmiyyəti yalnız sərnişin sayına görə ölçülə bilməz. İnsanların işə, məktəbə, xəstəxanaya və digər xidmətlərə çıxışı təmin edilməlidir. Bu baxımdan yeni model ictimai nəqliyyatın kommersiya fəaliyyətindən daha çox sosial xidmət kimi təşkil olunmasına imkan yaradır.
Modelin digər mühüm üstünlüyü daşıyıcı üçün maliyyə sabitliyinin artmasıdır. Sərnişin axınından asılılığın azalması şirkətlərə gəlirlərini daha dəqiq proqnozlaşdırmağa və uzunmüddətli planlar qurmağa imkan verə bilər. Bu isə avtobus parkının yenilənməsi, texniki xidmətin yaxşılaşdırılması, sürücülərin əmək şəraitinin və xidmət keyfiyyətinin yüksəldilməsi üçün əlavə imkanlar yaradır. Lakin bunun üçün dövlət tərəfindən nəzərdə tutulan ödənişlərin vaxtında və şəffaf həyata keçirilməsi əsas şərtlərdən biridir.
Burada dövlətin üzərinə düşən məsuliyyət isə daha da artır. Çünki subsidiya mexanizmi tətbiq olunarkən dövlət faktiki olaraq daşıyıcının gəlir riskinin bir hissəsini öz üzərinə götürür. Deməli, büdcədən ayrılan vəsaitin qarşılığında konkret və ölçülə bilən xidmət tələb olunmalıdır. Avtobusun vaxtında marşruta çıxması, hərəkət intervalına əməl etməsi, avtobusların texniki vəziyyəti, salonun təmizliyi, sürücünün davranışı və sərnişinlərin təhlükəsizliyi kimi göstəricilər yalnız formal şəkildə deyil, real vaxt rejimində nəzarətdə saxlanılmalıdır.
Bu baxımdan AYNA-nın rəqəmsal nəzarət və xüsusi proqram təminatından istifadə etməsi mühüm əhəmiyyət daşıyır. Çünki "brutto müqavilə" modelinin uğuru, əslində, müqavilənin özündən daha çox onun icrasına nəzarət mexanizmindən asılı olacaq. Daşıyıcı qrafikə əməl etmədiyi, avtobusları xəttə buraxmadığı və ya xidmət keyfiyyətini aşağı saldığı halda maliyyə məsuliyyəti daşımırsa, sistem əvvəlki problemləri sadəcə başqa formada təkrarlaya bilər.
Əksinə, ödənişlərin konkret xidmət göstəricilərinə bağlanması yeni modelin effektivliyini ciddi şəkildə artıra bilər. Məsələn, avtobusların xəttə çıxış faizi, qrafikdən yayınma, interval pozuntuları, texniki nasazlıqlar, sərnişin şikayətləri və digər göstəricilər əsasında daşıyıcının ödənişinə düzəlişlər edilərsə, şirkət üçün keyfiyyətli xidmət göstərmək birbaşa iqtisadi marağa çevrilər.
Burada daha bir mühüm məsələ rəqabətdir. Dövlətin subsidiyaları daşıyıcıların səmərəsizliyini kompensasiya edən mexanizmə çevrilməməlidir. Əksinə, müqavilələrin şəffaf tenderlər əsasında bağlanması, xidmət göstəricilərinin aydın müəyyənləşdirilməsi və nəticələrin müqayisə olunması daha effektiv daşıyıcıların önə çıxmasına şərait yarada bilər. Bu halda dövlət yalnız maliyyələşdirən deyil, həm də xidmətin keyfiyyətini müəyyən edən və bazarda sağlam rəqabəti formalaşdıran tərəfə çevrilir.
Yeni model sərnişin üçün də mühüm dəyişiklik vəd edir. Sərnişinin ödədiyi gediş haqqından daha çox, onun aldığı xidmətin keyfiyyəti ön plana çıxmalıdır. İnsan avtobusun nə qədər sərnişin daşıdığını deyil, avtobusun vaxtında gəlib-gəlmədiyini, intervalın qorunub-qorunmadığını, salonda sıxlığın hansı səviyyədə olduğunu və təhlükəsiz şəkildə mənzil başına çatıb-çatmadığını hiss edir. Buna görə də yeni sistemin real nəticəsi məhz sərnişinin gündəlik təcrübəsində özünü göstərməlidir.
Eyni zamanda, "brutto müqavilə" modelinin avtomatik olaraq ictimai nəqliyyat problemini həll edəcəyini düşünmək də düzgün olmaz. Əgər marşrut şəbəkəsi düzgün planlaşdırılmasa, avtobus sayı real tələbatı nəzərə almasa və hərəkət intervalı sərnişin axınına uyğun müəyyən edilməsə, yalnız maliyyələşdirmə mexanizminin dəyişdirilməsi kifayət etməyəcək. Deməli, yeni model marşrut şəbəkəsinin optimallaşdırılması, nəqliyyat axınının düzgün idarə edilməsi və avtobus parkının yenilənməsi ilə paralel aparılmalıdır.
Əslində, "brutto müqavilə" modelinin ən mühüm tərəfi ictimai nəqliyyatın iqtisadi fəlsəfəsini dəyişməsidir. Əvvəlki yanaşmada daşıyıcı üçün əsas sual "bu marşrut nə qədər gəlir gətirir" idisə, yeni sistemdə sual "bu marşrut üzrə hansı səviyyədə xidmət göstərilməlidir" formasına keçir. Bu isə ictimai nəqliyyatın sırf kommersiya fəaliyyəti deyil, dövlət tərəfindən müəyyən standartlara uyğun təşkil edilən sosial xidmət kimi qəbul edilməsini gücləndirir.
Nəticədə yeni model düzgün qurulduğu və ciddi nəzarət edildiyi halda həm daşıyıcının maliyyə dayanıqlığını artıra, həm dövlət vəsaitlərinin daha səmərəli istifadəsinə, həm də sərnişinlər üçün daha stabil və keyfiyyətli xidmətin formalaşmasına şərait yarada bilər. Lakin əsas meyar yenə də sadədir: dövlət subsidiya ödədiyi halda sərnişin bunun qarşılığında daha vaxtında, daha təhlükəsiz, daha rahat və daha etibarlı nəqliyyat xidməti almalıdır. Əgər bu nəticə əldə olunarsa, 'brutto müqavilə" sadəcə maliyyələşmə modelinin dəyişdirilməsi deyil, Azərbaycanın ictimai nəqliyyat sistemində keyfiyyətli xidmətə keçidin real mexanizminə çevrilə bilər.
Akif NƏSİRLİ
