Özbəkistan Prezidenti Şavkat Mirziyoyev Xəzər və Qara dənizlərində logistika infrastrukturunun inkişafı layihələrini nəzərdən keçirib. Daşkənd qonşu ölkələrdə və Cənubi Qafqazda limanları vasitəsilə ixrac imkanlarını genişləndirmək niyyətindədir. Mano Tədqiqat Təşəbbüsləri Mərkəzinin direktoru Bəxtiyor Erqaşevin izah etdiyi kimi, bu marşrutlara maraq əsasən geosiyasi şəraitlə bağlıdır: bizneslər, hətta daşınma xərcləri daha yüksək olsa belə, ənənəvi marşrutlara alternativ axtarmağa məcburdurlar.
Beləliklə, prezident Şavkat Mirziyoyevə təqdimatda nəqliyyat sektoru üçün hədəflər müəyyən edilib: 2030-cu ilə qədər xidmətlərin həcminin ikiqat artırılması, 9,1 milyard dollar investisiya cəlb edilməsi və nəqliyyat xidmətləri ixracının 5,7 milyard dollara çatdırılması gözlənilir. Bu hədəflər hava limanları, avtomobil yolları və dəmir yolları da daxil olmaqla bütün sektora aiddir. Proqramın beynəlxalq komponenti Özbəkistanın iştirakı ilə Xəzər dənizində Aktau, Türkmənbaşı və Bakı, Qara dənizdə isə Poti və Anakliya limanlarında logistika infrastrukturunun inkişaf etdirilməsini nəzərdə tutur. Poti ilə bağlı ən konkret razılaşmalar əldə edilib: logistika mərkəzinin yaradılması ilə bağlı razılaşma imzalanıb və texniki-iqtisadi əsaslandırma hazırlanır. 18 avqustda sahibkarlarla görüşdə Mirziyoyev 500.000 ton tutuma malik mərkəzi 2027-ci ildə istifadəyə verəcəyinə söz verib. Layihənin dəyəri, iştirakçıların siyahısı və idarəetmə şərtləri son təqdimatda açıqlanmayıb. Göstərilən müddəti texniki-iqtisadi əsaslandırmanın tamamlanması ilə müqayisə etmək, işə salınması üçün hansı işlərin tələb olunduğu və maliyyələşdirmənin həcmi sualı açıq qalır. Anakliyanın inkişafında iştirak hələ də araşdırılır. İyul ayında Gürcüstan İqtisadiyyat Nazirliyi yeni bir model elan etdi: dövlət əsas liman infrastrukturunu qoruyacaq və avtomobil və dəmir yolu girişinin tikintisini təmin edəcək, özəl operatorlar isə terminallara investisiya qoyacaqlar. Potensial investorlar arasında Mərkəzi Asiya ölkələri, Çin və Azərbaycan var. Gürcüstan hakimiyyəti limanın birinci mərhələsinin 2029-cu ildə açılacağını gözləyir. Daşkənd üçün bu, Özbəkistan yükləri ilə təchiz etməklə ayrıca bir layihədə iştirak etmək üçün bir fürsətdir. Özbəkistanın Naxçıvan Dəmir Yolunun tikintisində iştirakı da nəzərdən keçirilir və Türkiyənin Samsun və İstanbul limanlarına potensial çıxış imkanı yaradılır. Yeni marşrutlar tekstil, kimyəvi maddələr, kənd təsərrüfatı məhsulları, mədən və metallurgiya məhsulları üçün təchizat zəncirini genişləndirməlidir. Lakin ixracatçılar üçün təkcə daşınma coğrafiyası deyil, həm də son qiymət vacibdir.
Baxtiyor Erqaşev bildirib ki, Orta Dəhlizin əsas məhdudiyyəti onun yüksək qiymətidir: "Orta Dəhliz bir neçə daşınma ilə multimodaldır". O izah edib ki, Xəzər dənizi üzərindən daşınma yüklərin quru nəqliyyatından bərələrə, daha sonra isə dəmir yolu vaqonlarına və ya yük maşınlarına daşınmasını tələb edir. Dəmir yolunun ölçülərindəki fərqlərə görə əlavə əməliyyatlar tələb olunur. Ekspertin fikrincə, texniki cəhətdən mürəkkəb olan bu zəncir Qazaxıstan, Rusiya və Belarusdan keçən şimal marşrutundan daha bahadır. Buna görə də, infrastrukturun inkişafı bütün yük marşrutu boyunca xərclərin azaldılması ilə müşayiət olunmalıdır. Erqaşev Özbəkistanın Orta Dəhlizə praktik ehtiyacını respublikanın iki şəkər zavodu üçün xammal təchizatı nümunəsi ilə izah edir. Əvvəllər Cənubi Amerikadan yüklər Sankt-Peterburq vasitəsilə gəlirdi. Son illərdə yüklər Qara dənizdən keçərək Potiyə, daha sonra Bakıya və oradan Özbəkistana daşınıb. Ekspertin fikrincə, bu logistika xeyli baha başa gəlir, lakin əvvəlki marşrutdan istifadə geosiyasi risklərlə doludur. İxracatçılar da oxşar çətinliklərlə üzləşirlər: "Özbəkistan Avropaya artıq müqavilələri olan sink və sink xammalı, eləcə də digər iri mal partiyaları tədarük etməyə ümid edir. Bu arada, Belarus, Rusiya və Baltik limanlarından keçən şimal marşrutu olduqca məhduddur. Bu şəraitdə Orta Dəhliz həm sənaye xammalının idxalı, həm də Özbəkistan məhsullarının Avropa bazarlarına ixracı üçün getdikcə daha vacib hala gəlir". Xəzər marşrutu artıq mövcud daşımalar üzərində qurulur. Qazaxıstan hökumətinin məlumatına görə, Özbəkistanın Aktau və Kurık vasitəsilə yük daşımaları 2025-ci ildə 60%-dən çox artıb. İyul ayında iki ölkənin baş nazirləri dəmir yolu şirkətlərinə daha da həcm artımı üçün plan hazırlamağı tapşırdılar. Qazaxıstan Aktau konteyner mərkəzini genişləndirir və 2027-2028-ci illərdə çatdırılma üçün altı konteyner gəmisi sifariş edib. Eyni zamanda, Özbəkistan Türkmənistan və Azərbaycanla əməkdaşlıq inkişaf etdirilir. Erqaşev Daşkəndin öz bərə tutumu planlarını Xəzər dənizində gəmi çatışmazlığı ilə əlaqələndirir. Onun sözlərinə görə, Özbəkistan əvvəlcə iki bərə sifariş etmək qərarına gəlib. Digər diqqət mərkəzində olan məsələ dənizin qərb sahilində infrastrukturun inkişafında iştirak etməkdir. Ekspert qeyd edib: "Azərbaycan Özbəkistanın investor olmasını və Ələt limanını birgə inkişaf etdirməsini təklif edib ki, Özbəkistan orada öz terminallarına sahib olsun". O hesab edir ki, bu məsələ ilə bağlı müzakirələr son mərhələyə qədəm qoyur. Daşkəndin öz bərə tutumuna marağı rəsmi olaraq 2025-ci ilin avqustunda Avazada keçirilən görüşdə ifadə edilib; 21 sentyabr tarixli elanda gəmilər üçün imzalanmış hər hansı müqavilə barədə heç bir məlumat yoxdur. Şərqdə, hazırda tikilməkdə olan Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmir yolunun bu sistemə qoşulması planlaşdırılır. Lakin yük daşımalarının artması respublikanın daxili şəbəkəsinə yükü artıracaq. Prezidentə təqdim edilən hesablamalara görə, beş dəmir yolu xəttinin modernləşdirilməsi üçün 200 milyon dollarlıq investisiya təklif olunub ki, bu da onların tutumunu 25-30% artıracaq. Daşkənd və dörd bölgə üçün on yeddi logistika mərkəzi və terminal layihəsi planlaşdırılır. Erqaşevin sözlərinə görə, Rusiya-Ukrayna münaqişəsinin həlli və sonradan sanksiyaların ləğvi ilə bağlı qeyri-müəyyənlik şimal marşrutu üzrə daşımaların planlaşdırılması imkanlarını məhdudlaşdırır. İranla bağlı vəziyyət isə öz növbəsində cənub marşrutunun perspektivlərini çətinləşdirir. Bu şəraitdə ekspert Orta Dəhlizi Özbəkistan üçün yeganə alternativ hesab edir. "Geosiyasət hazırda Avrasiya nəqliyyat dəhlizlərinin marşrutlarını müəyyən edən əsas amildir", - deyə o vurğulayıb. Erqaşevin sözlərinə görə, Daşkənd bu marşrutu inkişaf etdirmək üçün praqmatik qərar qəbul edir, çünki bizneslər həm ölkəyə, həm də ölkəyə daşınmaya ehtiyac duyurlar. Beləliklə, xarici limanlarda iştirak Özbəkistanın xarici ticarətinin dayanıqlığını artırmalıdır. Lakin iqtisadi təsir razılaşdırılmış tariflərdən, bərə xidmətlərinin müntəzəmliyindən və sərhəd rəsmiləşdirilməsinin sürətindən asılı olacaq. Bütün nəqliyyat zənciri proqnozlaşdırıla bilən şəkildə idarə oluna bilsə, öz terminalları Daşkəndə çatdırılma şərtləri üzərində daha çox nəzarət imkanı verəcək.
Samirə SƏFƏROVA
