Son günlərdə Azərbaycanda daşıyıcı şirkətlərin sürətlə müflisləşdiyi ilə bağlı şikayət və narazılılqar gündəmin əsas mövzuları sırasında yer almağa başlayıb. Bu fonda bəzi media orqanlarında onlardan bəzilərinin müasir nəqliyyat vasitələrinin bir hissəsini satışa çıxarmaları ilə bağlı iddialar da səsləndirilir.
Hələ bir müddət öncə 19 sərnişindaşıma şirkətinin nümayəndələri Tarif Şurasına, İqtisadiyyat Nazirliyinə və Bakı Şəhər İcra Hakimiyyətinə avtobuslarda gediş haqqının artırılması ilə bağlı müraciət ünvanlamışdılar. Müraciətdə ictimai nəqliyyatda mövcud olan vahid tarif siyasəti ilə ölkədə və dünyadakı bazar reallıqları arasında kəskin fərqlər yarandığı bildirilmişdi: “Hazırda sərnişindaşımada mövcud olan gediş haqqı (30 qəpik) nəinki investisiya layihələri, hətta əməliyyat xərclərinin qarşılanması üçün yetərli deyil. Mövcud tarif daşıyıcı şirkətləri ciddi maliyyə itkiləri ilə üz-üzə qoyub, borclanmanı daha da artırıb”. Qeyd olunmuşdu ki, yaranmış şəraitlə əlaqədar şirkətlərin parklarında 700-dən artıq avtobus sərnişinlərə xidmət göstərə bilmir. Burada o da etiraf edilməlidir ki, son illərdə alınan avtobusların qiymətində ciddi artımlar var. Dövlət Gömrük Komitəsinin hesabatına əsasən, bu ilin beş ayında ölkəyə ümumi dəyəri 43 milyon 849 min dollar olan 292 avtobus gətirilib. Bir avtobusun orta qiyməti 150 min dollar ətrafında dəyişib. 2021-ci ilin ilk beş ayında isə ölkəyə ümumi dəyəri 4 milyon 625 min dollar cəmi 51 avtobus gətirilmişdi ki, bir avtobusun orta qiyməti 90.7 min dollar təşkil edirdi. Beləliklə, bir avtobusun qiyməti 59.3 min dollar artıb. Elə bu da sərnişindaşıma şirkətlərinin gediş haqqının artırılmasında maraqlı tərəf kimi çıxış etməsini şərtləndirən əsas səbəblərdən biridir. Amma Bakı Nəqliyyat Agentliyindən bildirilib ki, qurum gediş haqqının artırılması ilə bağlı Tarif Şurasına müraciət etməyib. Hazırda bu məsələnin Tarif Şurasının gündəmində olub-olmadığını isə hələlik dəqiq bəlli deyil. Amma dəqiq bilinən odur ki, sərnişindaşıma şirkətləri gediş haqqının artırılmasında maraqlıdır. Bu olmayacağı halda onlaran bir çoxu tabeliklərində olan avtobusları satmaqda israrlıdır. Həmin şirkətlərdən biri olan “Xaliq Faiqoğlu” şirkətinin mətbuat katibi Nizam Rzayev də “Turan”a deyib ki, şirkətin mülkiyyətində olan 423 nəqliyyat vasitəsindən 191 ədəd “Daewoo” markalı avtobusun satılması planlaşdırilır: “30 qəpik gediş haqqı ilə müasir standartlara uyğun şəkildə sərnişindaşıma xidməti göstərmək çox çətindir. İctimai nəqliyyata hər hansı dəstək yoxdur, bu istiqamətdə heç bir addım atılmayıb. Daşıyıcı şirkətlərin dövlət qurumlarına kollektiv müraciətləri də cavabsız qalıb”.
Baş verənlərlə bağlı iqtisadçı Natiq Cəfərli “Azadlıq” radiosuna bildirib ki, Azərbaycanda, o cümlədən paytaxt Bakı şəhərinin nəqliyyat sisteminə yenidən baxışa ehtiyac var: “Həm respublika üzrə vahid kart sisteminin tətbiqinə, həm dövlət və özəl sektor münasibətlərinə”. Onun sözlərinə görə, Bakıda çalışan avtobusların böyük əksəriyyəti dövlət hesabına alınır deyə, bu avtobusların qiyməti gediş haqqına təsir etmir: “Özəl sektorda bir az fərqlidir. Amma özəl sektorla dövlət müəssisələri arasında münasibət, ümumiyyətlə, tariflərin müəyyənləşdirilməsi, maya dəyərinin hesablanması ilə bağlı şəffaf araşdırmaya ehtiyac var ki, bir sərnişinin daşınması neçəyə başa gəlir”. İqtisadçı deyir ki, indi qiymət artımından danışılır, amma xidmət keyfiyyətinin və insanların məmnunluğunun artırılmasından danışan yoxdur: “Dövlətin maliyyələşdirdiyi nəqliyyat sistemində maya dəyəri ilə özəl nəqliyyat sektorundakı maya dəyəri arasında fərq var və bu da ciddi şəkildə araşdırılmalıdır. Bundan sonra vahid tariflərin müəyyənləşdirilməsi mümkün ola bilər”. Ümumiyyətlə, bir çox ekspertlər, elə cəmiyyətdə böyük əksəriyyət də eyni fikirdədir. Sərnişindaşıma şirkətləri gediş haqqının artırılmasında maraqlı olasalar da, keyfiyyət, əhalinin məmnunluğu faktorunu arxa plana atırlar. Elə bu fonda etiraf edilməlidir ki, bugünədək bir sıra dövlət proqramlarının icra edilməsinə baxmayaraq, ölkədə müasir tələblərə uyğun ictimai nəqliyyat sisteminin tam qurulması mümkün olmayıb. Belə olduğu halda sərnişindaşıma şirkətlərinin istədiyi kimi gediş haqqının artırılması düzgün hesab edilmir. Xüsusən də indiki vəziyyətdə. Birincisi, mümkün artım əksər hallarda ictimai nəqliyyat xidmətlərinin istehlakçısı olan aztəminatlı ailələlərin büdcə xərclərini artırmaqla sosial təminatın zəifləməsinə səbəb olur. Buna paralel olaraq ölkədə müxtəlif sosial qruplara hədəflənən diferensial qiymət mexanizminin tətbiq edilməməsi qiymət artımlarının sosial təsirlərini daha da dərinləşdirə bilər. Üçüncüsü, tariflərin artırılması ilə gələcəkdə xidmətin keyfiyyəti arasında birbaşa əlaqə yaradacaq şərtlərin olmaması bu artımın təsiretmə imkanlarını zəiflədən faktor olaraq qalmasını şərtləndirir. Bu isə daha keyfiyyətli xidmət mühitinin yaranması istiqamətində ehtimalları risq altına alır. Daha bir məqam odur ki, ictimai nəqliyyatda real xərclərin hesablanması üçün mövcud mexanizmlər effektiv deyil. Bu halda sərnişindaşıma şirkətlərinin istəyinə uyğun olaraq gediş haqqının artırılması düzgün hesab edilmir. Xatırladaq ki, ölkədə ictimai nəqliyyatda gediş haqqı sonuncu dəfə Tarif Şurasının 30 iyul 2018-ci il tarixli qərarı ilə artıb. Həmin vaxt avtobus və metroda ölkədaxili sərnişindaşıma xidmətlərinin qiymətləri artırılıb. İndiki halda Azərbaycanda ictimai nəqliyyat dövlət və özəl sektordan ibarətdir. Bakı Metropoliteni metro ilə sərnişindaşımada təbii inhisarçıdır. Avtobusla daşımada isə dövlət (“Baku Bus”MMC) və özəl sektor paralel fəaliyyət göstərir. Dövlət qurumlarının xidmətində keyfiyyət daha qənaətbəxşdir. Amma özəl sərnişindaşıma şirkətlərinin xidmətində keyfiyyət baxımından ciddi nöqsanlar var.
Samirə SƏFƏROVA
