ABŞ və İsrailin İranla davam edən ziddiyyəti sürətlə qeyri-müəyyənlik mərhələsinə daxil olduqca, Azərbaycan da özünü getdikcə daha çox bu qarşıdurmanın təsir dairəsində görməkdədir. Regionda çox az ölkə coğrafiya, enerji marşrutları, etnik bağlar və dərin geosiyasi rəqabətlərin Azərbaycan qədər kəsişdiyi bir nöqtədə yerləşir. Qarşıdakı bir neçə həftə ərzində bu dinamika daha da güclənə bilər. Belə olarsa, Bakı üçün çevik diplomatik davranış və təhlükəsizliyin qorunması həyati əhəmiyyət daşıyacaq. Əslində, Azərbaycan bunun öhdəsindən uğula gəlir.
Bunlar fonunda "The National Interest" qəzetinin məlumatına görə, Hörmüz boğazında və Fars körfəzində davam edən məhdudiyyətlər və risklər fonunda Xəzər dənizi getdikcə İranın xarici ticarəti üçün əsas marşruta çevrilir. Nəşrin təhlilinə görə, ənənəvi olaraq İranın ixrac və idxalının əsas hissəsi - 90%-ə qədəri cənub dəniz yollarından keçirdi. Lakin mövcud gərgin vəziyyət və regiondakı pozuntular nəzərə alınmaqla, bu yolların bəziləri daha az etibarlı hala gəlib və bu da Tehranı şimal marşrutunu daha fəal şəkildə inkişaf etdirməyə məcbur edib. Ekspertlər qeyd edirlər ki, Xəzər dənizi üzərindən logistika əlaqələri İran mallarının xarici bazarlara çatdırılması üçün getdikcə daha vacib hala gəlir. Nəticədə, şimal marşrutu tədricən ölkənin xarici iqtisadi fəaliyyəti üçün əsas kanallarından birinə çevrilir. Məqalədə qeyd edildiyi kimi, Xəzər dənizi tədricən yalnız kommersiya daxili hövzəsi olmaqdan çıxır və İranın xarici ticarətinin dayanıqlığını təmin edən regional iqtisadi və logistika infrastrukturunun elementi kimi getdikcə strateji əhəmiyyət kəsb edir. Elə bu fonda da ona diqqət edilir ki, İran-ABŞ münasibətlərinin hər gərginləşməsi Tehranı bir az daha sıxır, Bakını isə daha vacib edir. Avrasiya logistikasının paradoksu budur ki, Cənubi Qafqaz dövləti olaraq Azərbaycan İran sərhədindəki gərginlikdən bilavasitə zərər görmür, əksinə, qazanır. İran-ABŞ-İsrail müharibəsi Avrasiya logistikasının coğrafiyasını bir neçə həftə ərzində yenidən cızıb. Bakı və Astana isə bu yenidən cızılmanın mərkəzində dayanıb. Hörmüz boğazından keçən gəmi sayı müharibədən əvvəlki səviyyəsinin 5%-nə düşüb, Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi İran üzərindən bank-sığorta blokadası altında praktiki olaraq dağılıb, Transxəzər marşrutuna isə yük tələbi bir həftədə 450-500% artıb. Pakistan vasitəçiliyi ilə 8 apreldə razılaşdırılan şərti atəşkəs hələ qüvvədədir, lakin “ikili blokada” davam edir: nə İran Hörmüzü tam açır, nə də ABŞ İran limanlarına nəqliyyatı bərpa edir. Bunun mənası ticarət coğrafiyası üçün birbaşadır. İran üzərindən keçən hər hansı kommersiya marşrutu – Şimal-Cənub dəhlizi, Çabahar limanı və Hörmüz boğazı bank, sığorta və yük göndərənlər üçün effektiv olaraq əlçatmaz vəziyyətdədir. Süveyş kanalı və Qırmızı dəniz üzərindən gedən yüklər də Aralıq dənizinə yan yollarla keçməyə məcburdur. Dünyada Çindən Avropaya yük daşımağın sanksiyaya, müharibəyə və dəniz blokadalarına məruz qalmayan yeganə əməli marşrutu Transxəzər kombinasiyasıdır: Çin-Qazaxıstan-Xəzər dənizi-Azərbaycan-Gürcüstan/Türkiyə-Avropa.
Statistika sıçrayışlı bir mənzərə yaradır. 2024-cü ildə Transxəzər marşrutu üzrə 57 minə yaxın konteyner daşınıb. 2025-ci ildə ümumi konteyner trafiki 76 900 konteynerə çatıb və illik 36% artım qeydə alınıb. 2026-cı ilin yalnız ilk üç ayında Çindən 125 min konteyner qatarı yola düşüb və bu da illik 34,4% artım deməkdir. Müharibənin başlaması ilə isə şəkil dramatik formada dəyişib. Mart ayının ilk həftəsində konteyner daşıma tələbi əvvəlki ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 450-500% artıb, Aktau və Bakı limanlarında konteyner emal müddəti üç dəfə uzanıb. Ələt Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı hazırda 150 min konteyner emal etmək tutumuna malikdir – tutum 260 minə qədər genişləndirilir. Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolunun illik yük tutumu 5 milyon tona çatdırılıb, Horadiz-Ağbənd dəmir yolunun bu il açılması gözlənilir. Türk Dövlətləri Təşkilatının baş katibi Kubanıçbek Omuralieyev 2026-cı il üçün marşrutda əlavə 10% artım proqnozlaşdırır. İlk siqnal isə yerdə yox, havada görünüb: bir gün ərzində 1 800 kommersiya reysi Avrasiya hava dəhlizlərində yenidən marşrutlanıb, Cənubi Asiya-Avropa hava yükü tarifləri 70% sıçrayış edib. Cənubi Qafqaz üzərindən keçən dar hava dəhlizi – 2022-dən bəri Rusiya hava məkanından kənarlaşdırılan trafiki qəbul edən marşrut Avrasiyanın əsas tranzit arteriyasına çevrilib. Azərbaycan üçün Orta Dəhliz indi sadəcə geosiyasi kapital deyil, həm də institusional əvəzedilməzlikdir. Ələt limanı, Ələt Azad İqtisadi Zonası, Bakı-Tiflis-Qars və Bakı- Tiflis-Ceyhan boru xətti birlikdə Bakını “Avrasiya logistikasının zəruri qovşağı” statusuna salır. Üstəlik, Bakı- Tiflis-Ceyhan üzərindən Qazaxıstan neftinin tranziti illik 2,2 milyon tona qaldırılır. Bakı limanı isə ötən ilin dekabrında ilk dəfə bir il ərzində 100 minlik konteyner həddini keçib. Eyni zamanda, 2025-ci ildə Azərbaycan nefti İsrailin xam neft idxalının 46,4%-ni təmin edib və əsasən Bakı- Tiflis-Ceyhan üzərindən gedib. İtalyan politoloq, Avropa Araşdırmaları Proqramının direktoru Stefano Braqiroli bildirir ki, Orta Dəhlizin inkişafı Avrasiyanın geoiqtisadi xəritəsini sürətlə dəyişdirir və Azərbaycan Şərqlə Qərb arasında əsas tranzit mərkəzlər sırasında yer alır. Onun sözlərinə görə, qlobal qeyri-sabitlik və ənənəvi ticarət marşrutlarının dəyişməsi fonunda alternativ dəhlizlərin əhəmiyyəti kəskin artır: “Orta Dəhliz təkcə mövcud marşrutları tamamlamır, həm də qonşu ölkələrdən keçən marşrutlara tam strateji alternativə çevrilir”. Ekspert əlavə edib ki, Azərbaycanın coğrafi mövqeyi ölkəni Mərkəzi Asiya, Cənubi Qafqaz və Avropa arasında təbii körpüyə çevirir. İtalyan politoloqun qiymətləndirməsinə görə, yaxın illərdə beynəlxalq ticarət və iqtisadi əlaqələrin yeni məntiqi məhz bu cür marşrutlar vasitəsilə formalaşacaq.
Ramil QULİYEV
