Çindən Orta Asiyadan keçən ilk yük qatarı tezliklə İranın Sərəxs stansiyasına çatacaq. 55 konteynerdən ibarət qatar Çin-Qazaxıstan sərhədini Xorqos-Altınkol keçid məntəqəsindən keçərək Qazaxıstan, Özbəkistan və Türkmənistandan keçib. Çatdırılma İrana qarşı artan sanksiya təzyiqi fonunda baş verir.
Marşrut 6000 kilometrdən çox uzanır. Səyahətin 14-16 gün çəkəcəyi gözlənilir. Özbəkistan dəmir yolu operatorunun məlumatına görə, konteynerlərdə vaqon hissələri, istehlak malları və konsolidasiya olunmuş yüklər var. Lakin ilk qatarın tərkibindən daha vacibi ondan sonra gələnlərdir. “UztemirYulKonteyner” bildirib ki, bu layihənin işə salınması "Çin-Orta Asiya-İran nəqliyyat dəhlizinin praktiki effektivliyini" təsdiqləyir və müntəzəm blok qatar əməliyyatları üçün təməl qoyur. Başqa sözlə, bu, birdəfəlik çatdırılma deyil, daimi ticarət marşrutunun sınağıdır. Qatar İran ətrafında gərginliyin kəskin şəkildə artması fonunda hərəkət edir. Fars körfəzində dəniz nəqliyyatı müharibə, Amerika blokadası və gəmiçiliklə bağlı təhdidlər səbəbindən pozulub. Mərkəzi Asiya ölkələrinin Hind okeanına çıxışı kimi etibar etdiyi İranın Bəndər Abbas və Çabahar limanları yüksək risk zonalarına çevrilib. Bu şəraitdə dəmir yolu əlverişli alternativdən Tehran üçün strateji arxa bazaya çevrilir. Çin üçün quru dəhlizi də xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Pekin ABŞ-ın nəzarətində olan dəniz yollarından keçmədən tərəfdaşına yük çatdırmaq imkanı qazanır. Dəmir yolları dəniz yük daşımalarının əvəzedicisi deyil: tək bir qatar həcm baxımından konteyner gəmisi ilə müqayisə edilə bilməz. Bununla belə, onlar limanlar kəsildikdə belə ən dəyərli və ya təcili malların axınını qorumaq üçün fürsət yaradır. Qatarın işə salınması sanksiyalarla bağlı mübahisənin yenidən başlaması ilə üst-üstə düşdü. BMT Təhlükəsizlik Şurasının İrana qarşı sanksiyaları 2025-ci ilin sentyabrında bərpa edildi. 17 sentyabrda isə Rusiya və Çin ABŞ tərəfindən hazırlanmış qətnamənin qarşısını aldılar. Bu qətnamə BMT ekspert qrupunun onların icrasını izləməsini nəzərdə tuturdu. Vaşinqton Moskva və Pekini beynəlxalq ictimaiyyətin Tehranla qadağan olunmuş əməkdaşlığına göz yummağa çalışmaqda günahlandırdı. Çin-İran münasibətləri üzrə ekspert Tyerri Kellner qeyd edib ki, Çin Donald Trampın diktələrinə tabe olmaq niyyətində deyil: "Ölkənin cavab tədbirləri görmək üçün vasitələri var və Vaşinqton bunu çox yaxşı başa düşür". Lakin Qazaxıstan, Özbəkistan və Türkmənistanın manevr etmək üçün xeyli az yeri var. Onların bankları, daşıyıcıları və ixracatçıları Qərb maliyyə sisteminə çıxışdan daha çox asılıdırlar. İran ərazisindən tranzit qadağan deyil. Lakin sanksiyalar ödənişləri, sığortanı və yüklərin daşınmasını çətinləşdirir və ikili təyinatlı malların daşınması ilə bağlı hər hansı bir şübhə kommersiya layihəsini siyasi məsələyə çevirə bilər. Rəsmi olaraq, ilk qatarda heç bir hərbi əşya yoxdur. Lakin "digər konsolidasiya olunmuş yük" termini, şübhəsiz ki, ABŞ tənzimləyici orqanlarının diqqətini cəlb edəcək. Bu, Mərkəzi Asiya üçün tanış bir dilemmadır. Region əsas bazarlar arasındakı mövqeyindən faydalanmaq istəyir, lakin xarici dünyaya, demək olar ki, hər bir çıxış münaqişə və ya sanksiyalarla parçalanmış ərazidən keçir. Şimal Dəhlizi Rusiya və Belarusdan keçir. Orta Marşrut Xəzər dənizindən və Cənubi Qafqazdan keçir. Cənub marşrutu isə İran, Əfqanıstan və Pakistana qədər uzanır.
Ukrayna ilə münaqişəyə və sanksiyalara baxmayaraq, Rusiya region üçün mövcud olan ən təhlükəsiz tranzit variantı olaraq qalır. İndi üç Orta Asiya respublikası bunun əksini nümayiş etdirməyə çalışır: İrandan keçən marşrut hətta ağır böhran zamanı belə işləyə bilər.
Özbəkistanın rolu xüsusilə vacibdir. Qazaxıstan və Türkmənistan 2014-cü ildə İrana birbaşa dəmir yolu xətti çəkiblər. Özbəkistan şəbəkəsinə qoşulmaq marşrutu regional edir, eyni zamanda bir neçə ölkədən yüklərin yığılmasına imkan verir və Daşkəndin Avrasiya logistikasının təşkilatçısı kimi mövqeyini gücləndirir. Özbəkistan təkcə tranzit haqları deyil, həm də öz ixracını İran bazarlarına, daha sonra isə Türkiyəyə və Yaxın Şərqə yönəltmək imkanı əldə edir. Yeni marşrut Rusiya üçün birbaşa təhlükə yaratmır: onun tutumu hələ də məhduddur və şimal dəmir yolu şəbəkəsi daha inkişaf etmiş olaraq qalır. Lakin siyasi siqnal aydındır. Mərkəzi Asiya artıq tək bir marşrutdan asılı olmaq istəmir. O, Rusiya, Xəzər dənizi, Çin, İran və potensial olaraq Əfqanıstan vasitəsilə birdən çox çıxış yolu qurur. Beləliklə, 55 konteyner eyni zamanda kiçik və böyük bir rəqəmdir. Qlobal ticarət üçün bu, demək olar ki, əhəmiyyətsiz bir daşınmadır. Region üçün bu, coğrafiyanın dənizə çıxışı olmayan bir ölkənin lənətini təsir və gəlir mənbəyinə çevirə biləcəyinin sınağıdır. Cavab qatarın təntənəli qarşılanmasından deyil, ikinci qatarın gəlib-gəlməyəcəyindən asılı olacaq. Və yeni marşrutun qiymətinin tranzit tarifindən daha yüksək olub-olmayacağından asılı olacaq.
Samirə SƏFƏROVA
