Azərbaycanın tərəfdaşları ilə birlikdə böyük uğurla həyata keçirdiyi nəqliyyat layihələri bu gün ölkə üzərindən daşınan yüklərin əhəmiyyətli dərəcədə artımı ilə müşahidə olunur. Reallaşmaqda olan “Şimal-Cənub“,“Şərq-Qərb“ dəhlizləri, digər infrastruktur layihələri artıq ölkəmizə böyük dividendlər gətirir. Belə vəziyyətdə son dövrlərdə diqqət cəlb edən məqamlardan biri Fars Körfəzi-Qara dəniz nəqliyyat dəhlizi ilə bağlıdır.
Xatırladaq ki, bu layihəyə Bakı "Şimal-Cənub" dəhlizi fonunda qoşulmağa hazır olduğunu bildirib. Sözügedən nəqliyyat dəhlizi tranzit yüklərin Hind okeanından, Fars körfəzindəki Bəndər-Xomeyni və Bəndər-Abbas limanlarından dəmir yolu ilə İran, Azərbaycan və Gürcüstana, Qara dəniz limanlarından əks istiqamətdə iqtisadi baxımdan daha səmərəli nəqlini təmin etmək iqtidarındadır. Hesablamalara görə, mövcud infrastruktur nəzərə alınmaqla Poti və Batumi limanlarına Bəndər-Abbas limanından yükdaşımalar 7 gün ərzində, Mumbai limanından isə 14 gün ərzində həyata keçirilə bilər. Qeyd edək ki, Fars Körfəzi-Qara dəniz nəqliyyat dəhlizinin reallaşmasında İran xüsusilə maraqlı tərəf qismində çıxış edir. Elə o vaxtdan bəri Ermənistan da bu layihədə iştirak üçün İranla sıx işbirliyi qurmağa can atır. Aydındır ki, bu nəqliyyat dəhlizi çərçivəsində Ermənistanın xüsusi canfəşanlığı iqtisadi blokadadan yaxa qurtarmağa hesablanıb. Amma illərdir Ermənistan özünü nəqliyyat qovşağı kimi göstərsə də, hazırda heç bir beynəlxalq tranzit nəqliyyat layihəsi reallaşdıra bilmədiyindən, maraq dairəsində deyil. Bunu anlayan Ermənistan hökuməti yenə İranla açıq olan sərhədindən istifadə edərək ya cənuba, ya da şimala doğru nəqliyyat dəhlizi formalaşdırmaq niyyətindədir. Amma indiyə qədər edilən cəhdlər fayda vermir. Məsələn, məlumdur ki, maliyyənin olmaması İranın Ermənistanla birgə dəmir yolu planlarını həyata keçirməyə imkan vermir. Ermənistan hökuməti bu mövzu ətrafında İran rəsmiləri ilə dəfələrlə müzakirələr aparıb. Erməni şərqşünası Vardan Voskanyan bildirib ki, Türkiyə və Azərbaycanı yan keçməklə çəkilməsi nəzərdə tutulan bu nəqliyyat xətti üzrə proqram hələ 2014-cü ildə qəbul olunub. Amma o vaxtdan bəri hansısa real addım atılmayıb. Ermənilərin İranı şirnikləndirəcəyi əsas cəhət isə Tehranın guya bu dəmir yolu ilə Qara dənizə və oradan da Çinə daha asan çıxış əldə edəcəyidir. Amma İran-Çin-Ermənistan formatında layihə həyata keçirilməsi xəyalında olan ermənilər özləri də etiraf edirlər ki, iranlı tacirlərin Uzaq Şərqə çıxış üçün istifadə edəcəkləri çoxlu sayda nəqliyyat dəhlizləri mövcuddur. Hazırda bu dəmir yolu xəttinin maliyyə dəyəri 3,2 milyard dollar təşkil edir və bunu ödəməyə Ermənistanın vəsaiti yoxdur. “Şimal-Cənub“ dəhlizinin işə düşməsi fonunda isə İran bütün diqqətini Azərbaycana yönəldib. Eləcə də İrandan Ermənistana avtomobil yolunun çəkilməsi məsələsi iflasa uğrayıb. Ermənistanın məhdud nəqliyyat imkanları və logistika ilə bağlı problemləri İranı bu ölkədən üz döndərməyə vadar edir. Eləcə də Ermənistanın İran-ABŞ qarşıdurmasında ikincinin yanında yer alması Tehranın İrəvandan üz döndərməsini şərtləndirir. Bütün bunlar fonunda Fars Körfəzi-Qara dəniz nəqliyyat dəhlizinin də Ermənistanın üzünə bağlandığını demək olar. Bunu məsələ ilə bağlı analitik yazı dərc etmiş Bağırovun “Foreign Policy News” nəşri də artıq təsdiq edib. Burada qeyd olunur ki, layihə Azərbaycan vasitəsilə həyata keçirilərsə, bu, kommersiya baxımından daha səmərəli olar: “Belə ki, zəruri infrastruktur artıq Azərbaycanda mövcuddur. Ermənistana gəldikdə, bu ölkənin üzdə İranla heç bir siyasi problemi yoxdur. Lakin Ermənistanda layihə üçün zəruri infrastruktur yoxdur. Ermənistan layihədə dəmiryolu vasitəsilə iştirak etmək istəyirsə, bunun üçün dəyəri 3,2 milyard dollardan çox olan Cənubi İran-Ermənistan seqmenti tikilməlidir. Bu isə Ermənistanın maliyyə imkanları xaricindədir. İranın özü də maliyyə problemlərinə görə Ermənistana kömək edə bilmir. Xarici maliyyələşmə əldə etmək isə çətindir, heç kim səmərəsiz layihəyə investisiya yatırmaq istəmir. Digər tərəfdən isə Ermənistanın dəmir yolu Rusiyanın idarəçiliyi altındadır və bu layihə Rusiyanın regiondakı maraqlarına xidmət etmir. Ermənistanın avtomobil yollarında da vəziyyəti yaxşı deyil və modernizasiyaya ehtiyac var. Bu məqsədlə də Ermənistan 2012-ci ildən başlayaraq özünün ən böyük nəqliyyat layihəsi, ”Şimal-Cənub” magistral yol layihəsini həyata keçirir və layihənin yalnız 20 faizini icra edə bilib. Bu layihənin dəyəri də yüksəkdir və 2 milyard dollar təşkil edir. Maliyyə problemlərinə görə 2018-ci ilin dekabrından etibarən tikinti dayandırılıb. Buna görə də avtomobil yolları ilə də Ermənistanın bu layihədə iştirakında məhdudiyyətlər mövcuddur.
Gürcüstan isə hər iki istiqamət üzrə layihənin keçəcəyi ölkədir və onun layihədə iştirak edən ölkələrlə siyasi problemləri yoxdur. Hələlik, Azərbaycan və Gürcüstandan fərqli olaraq, Ermənistanın bu layihəyə maraq göstərməsi başadüşüləndir. Bu ölkə regiondakı bütün layihələrdən kənarda qalıb və Fars Körfəzi-Qara dəniz nəqliyyat dəhlizi vasitəsilə özünü iqtisadi blokadadan qurtarmaq istəyir. Lakin qeyd edilən siyasi və maliyyə problemləri layihənin həyata keçirilməsini mümkünsüz edir”. Bütün bunlar bir daha təsdiq edir ki, Fars Körfəzi-Qara dəniz nəqliyyat dəhlizi ilə də bağlı Ermənistanın ümidləri puç olacaq. İndilikdə bu layihənin nə vaxt həyata keçəcəyi dəqiq bilinmir. Real şərtlər həm də onu göstərir ki, Fars Körfəzi-Qara dəniz nəqliyyat dəhlizi reallaşarsa, onun keçəcəyi ünvan yenə Azərbaycan olacaq. Çünki ölkəmizdə mövcud imkanlar bütün parametrlər baxımından İrana sərf edir. Onsuz da Azərbaycanın bu cür geniş infrastruktura malik olması və son vaxtlar rəsmi Bakı ilə Tehran arasında əlaqələrin yüksələn xətlə inkişafı iki dövlətin daha yaxın əməkdaşlığını zərurətə çevirir. Bu əməkdaşlığı şərtləndirən əsas amillərdən biri, nəqliyyatla yanaşı, Azərbaycanın Tehrana neft və qazının Avropaya ixracı üçün də öz infrastrukturundan istifadəni təklif etməsidir. Belə vəziyyətdə İranın daha çox Azərbaycana yaxınlaşması da başadüşüləndir.
Tahir TAĞIYEV
