Akif Nəsirli: “Təklifin azalması və bazarda rəqabətin zəifləməsi ilə qiymətlərin 20–30 faiz yüksələcəyi proqnozlaşdırıla bilər”
Məlum olduğu kimi, Bakı şəhərində taksi fəaliyyəti ilə bağlı yeni məhdudiyyətlər tətbiq olunub. Baş nazir Əli Əsədovun imzaladığı Qərara əsasən, paytaxt ərazisində taksi minik avtomobilləri ilə sərnişin daşımaları üçün verilən icazələrə əlavələrin sayı maksimum 25 min olacaq.
Sənədə əsasən, Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi hər il avqustun 1-dək paytaxt üzrə icazə əlavələrinin say həddi ilə bağlı təkliflərini Nazirlər Kabinetinə təqdim etməlidir. Bu, gələcək illərdə bazarın vəziyyətinə uyğun olaraq icazə limitinin yenilənməsinə imkan verəcək. Qərar 2025-ci il noyabrın 1-dən qüvvəyə minəcək və həmin tarixə qədər qüvvədə olan icazələr əvvəlki qaydada etibarlı qalacaq.
Bu qərar taksi sürücüləri arasında narazılığa səbəb olub. Maraqlıdır, yeni qayda taksi sürücüləri, sərnişinlər üçün nə kimi problem, çətinlik vəd edir? Məlum hadisə işsizliyə və taksilərdə gediş haqqına təsir edəcəkmi?
“Bazar iqtisadiyyatı şəraitində dövlətin vəzifəsi bazara girişi məhdudlaşdırmaq yox, şəffaf rəqabəti qorumaq və iqtisadi azadlıqları təmin etməkdir”
Libaral İqtisadçılar Birliyinin sədri Akif Nəsirli “Bakı-Xəbər”ə şərhində bildirdi ki, yeni qayda gələcək illərdə bazarın vəziyyətinə uyğun olaraq icazə limitinin yenilənməsinə imkan verəcək: “Rəsmi arqumentlərə görə, məqsəd Bakıda nəqliyyat axınını tənzimləmək, tıxacların qarşısını almaq və xidmət keyfiyyətini yüksəltməkdir. Lakin qərar həm taksi sürücüləri, həm sərnişinlər, həm də bazar balansı üçün bir sıra ciddi sosial-iqtisadi nəticələr doğura bilər.
Bakı taksi bazarının real mənzərəsi barədə deyim ki, hazırda paytaxtda təxminən 50–60 min taksi fəaliyyət göstərir. Bu, hər 100 min sakinə orta hesabla 29 taksi düşməsi deməkdir. Müqayisə üçün, Londonda bu göstərici 9,9, Moskvada 5,8, Parisdə isə 9,5-dir. Yəni Bakı şəhərində taksi sıxlığı Avropa paytaxtları ilə müqayisədə 2–3 dəfə çoxdur. Lakin bu bizə əsas vermir ki, inzibati yollarla taksilərin sayı azaldılsın. Bu azalmanı alternativ sərnişindaşıma vasitələrini gücləndirməklə reallaşdırmaq lazımdır. Məsələn, ictimai nəqliyyat üçün xüsusi zolaq yaratmışıq, bunu maksimum həddə çatdırmaq olar, yolları bir qədər də genişləndirmək və avtobusların hərəkət intensivliyini artırmaq vacibdur. İctimai nəqliyyatı Avropadakı kimi ödənişsiz etmək mümkündur. Fərdi avtomobillərin küçəyə çıxmasına məhdudiyyətlər qoyula bilər, ayın tək günlərdə tək rəqəmlə bitən, cüt günləri də cüt nömrə ilə bitən avtomobillərə küçəyə çıxmaq icazəsi verilə bilər və s. Yəni tıxacın aradan qaldırılmasının müasir metodları var, amma inzibati (qeydiyyatı məhdudlaşdırmaq, vergiləri artırmaq, tələbləri ağırlaşdırmaq və s.) vasitələrlə taksilərin sayını azaltmaq çıxış yolu deyil.
Rəsmi statistikaya əsasən, 2022-ci ildə ölkə üzrə taksilərlə sərnişin daşımalarının həcmi 83,8 milyon səfərə çatıb. 2023–2024-cü illər arasında taksi sifarişlərinin ümumi sayı isə 31–32 faiz azalıb. Bu göstəricilər taksi bazarında artıq müəyyən doyma nöqtəsinin formalaşdığını göstərsə də, tələb səviyyəsi hələ də yüksəkdir.
Bakı sakinləri arasında tıxac səbəbindən şəxsi avtomobil əvəzinə taksidən istifadə meyli artır. OECD hesabatına görə, paytaxtda demək olar ki, hər ailənin avtomobili var — bu da tıxac yükünü artıran əsas faktordur. Numbeo məlumatına əsasən, Bakıda sürücülərin orta hərəkət vaxtı 36 dəqiqədir və bu göstərici region şəhərləri arasında ən yüksək sıxlıq göstəricilərindən biridir”.
Həmsöhbətimizin fikrincə, yeni qərar iqtisadiyyata və bazara təsir edəcək: “Yeni qərarla təklif edilən limit faktiki olaraq hazırda fəaliyyət göstərən taksilərin yarıdan çoxunun bazardan kənarda qalması deməkdir. İqtisadi qanunlara əsasən, təklif azaldıqda və tələb sabit qaldıqda qiymətlər artır. Bu isə birbaşa olaraq gediş haqlarının bahalaşması ilə nəticələnəcək. Hazırda paytaxtda orta minimum taksi yol pulu 3,5–4,5 manat civarındadır. Təklifin azalması və bazarda rəqabətin zəifləməsi ilə bu qiymətlərin 20–30 faiz yüksələcəyi proqnozlaşdırıla bilər. Tələb çox, taksi az olduqda, sərnişinlər daha uzun müddət gözləməli, uzaq məsafələrə isə daha baha yol pulu ödəməli olacaqlar.
Digər tərəfdən, bu məhdudiyyət əmək bazarında da ciddi təsir yaradacaq. Hazırda minlərlə vətəndaş taksi sürücülüyünü əsas dolanışıq mənbəyi kimi seçib. Limit tətbiq olunduqdan sonra 25–30 min nəfərin fəaliyyət imkanının məhdudlaşması və bunun nəticəsində işsizlik səviyyəsinin artması istisna deyil. Bu, qeyri-leqal fəaliyyətin genişlənməsi risqini də artırır: icazə ala bilməyənlər qeydiyyatsız fəaliyyət göstərəcək, bu isə nə dövlətin vergi gəlirlərinə, nə də sərnişinlərin təhlükəsizliyinə fayda gətirəcək.
Onu da deyim ki, nazirliyin əsas arqumenti paytaxt tıxaclarının azaldılmasıdır. Lakin müstəqil nəqliyyat tədqiqatçıları bildirir ki, Bakı tıxaclarının əsas səbəbi taksilər deyil. Məsələnin kökündə şəhərin planlaşdırılması, infrastrukturun yüklənməsi, parklanma qaydalarının pozulması və ictimai nəqliyyatın səmərəsizliyi dayanır.
Məsələn, AMAK-ın hesabatına görə, tıxacların 60 faizdən çoxu yol genişliyinin azlığı və marşrutların sıxlığı ilə bağlıdır. Taksilərin ümumi hərəkət axınında payı isə 15–17 faiz civarındadır. Belə olan halda, tıxacların əsas yükünü az sayda taksi deyil, şəxsi avtomobillər və inzibati nəzarətsizlik yaradır. Beləliklə, taksilərin sayının azaldılması tıxac problemini qismən yüngülləşdirsə də, onu köklü şəkildə həll etməyəcək. Əvəzində isə paytaxtda sərnişin daşımaları sisteminin çevikliyi və əlçatanlığı azalacaq”.
Ekspert hesab edir ki, icazə limitinin tətbiqi bazara yeni iştirakçıların daxil olmasını məhdudlaşdıracaq. Bu, rəqabətin azalması və bazarın bir neçə iri platforma - Bolt, Uber, A-taksi və başqaları tərəfindən nəzarət altına alınması ilə nəticələnə bilər: “Kiçik müstəqil sürücülər bazardan sıxışdırılacaq, qiymət siyasəti isə iri şirkətlərin əlində cəmləşəcək. Bu, uzunmüddətli dövrdə bazarda süni qiymət tənzimləməsi, ədalətsiz gəlir bölgüsü və xidmət keyfiyyətinin aşağı düşməsi kimi fəsadlar yarada bilər. Halbuki, dünya təcrübəsində dövlətlər bazar inhisarını məhdudlaşdırmaq üçün addımlar atır, azad rəqabəti qorumağa çalışır. Azərbaycanda isə əks proses – məhdudlaşdırıcı qərarlarla bazarın inhisarçılıq konsentrasiyasını artırmaq tendensiyası müşahidə olunur. Məqsəd doğrudan da tıxacların və ekoloji yükün azaldılmasıdırsa, bunun yolu sərt məhdudiyyətlərdən deyil, səmərəli tənzimləmə mexanizmlərindən keçməlidir. Buna görə də bir sıra alternativ addımlar təklif edirik:
– Taksi avtomobilləri üçün ekoloji və texniki standartların sərtləşdirilməsi;
– Taksi fəaliyyətinin şəhər mərkəzindən kənara yönləndirilməsi;
– Taksi dayanacaqlarının artırılması və parklanma siyasətinin təkmilləşdirilməsi;
– Metro və avtobus sistemləri ilə inteqrasiya edilmiş taksi zonalarının yaradılması;
– Bazarın şəffaf qeydiyyat sistemi ilə izlənməsi, lisenziya verilməsinin elektronlaşdırılması.
Bu addımlar həm tıxacların azaldılmasına, həm də sürücülərin və sərnişinlərin maraqlarının qorunmasına imkan verə bilər.
Yəni paytaxtda taksi icazələrinin 25 minlə məhdudlaşdırılması qısa müddətdə inzibati idarəetməni asanlaşdıra bilər, lakin uzunmüddətli dövrdə bu qərar sosial narazılıq, işsizlik, inhisarçılıq və qiymət artımı kimi nəticələr doğura bilər”.
A.Nəsirli bildirdi ki, bazar iqtisadiyyatı şəraitində dövlətin vəzifəsi bazara girişi məhdudlaşdırmaq yox, şəffaf rəqabəti qorumaq və iqtisadi azadlıqları təmin etməkdir. Əks halda, bu qərar nə tıxac problemini həll edəcək, nə də ictimai rifahı artıracaq. Əvəzində, iqtisadi fəallığın azalması, inhisarlaşmanın güclənməsi və sosial gərginliyin artması ilə nəticələnə bilər.
Günel CƏLİLOVA
