Dövlət qurumları və dövlətə məxsus müəssisələrin balansında olan nəqliyyat vasitələrinin hərraca çıxarılması fonunda ölkədə aparılan avtomobil parkının yenilənməsi siyasəti müəyyən suallar doğurur. Bir tərəfdən hökumət istehsal tarixi 10 ildən çox olan avtomobillərin idxalına məhdudiyyət qoyur, taksi parkının yenilənməsi ilə bağlı tələblər irəli sürür və daha müasir, ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyat vasitələrinin istifadəsini təşviq edir, digər tərəfdən isə nazirlik və dövlət qurumlarının istismar etdiyi, yaşı nisbətən çox olan avtomobillər utilizasiyaya göndərilmək əvəzinə açıq hərrac vasitəsilə yenidən bazara qaytarılır.
Bu vəziyyəti anlamaq üçün məsələyə həm iqtisadi, həm hüquqi, həm də institusional prizmalardan baxmaq lazımdır. İlk növbədə, dövlət əmlakının idarə olunması prinsipi var. Büdcə təşkilatlarının balansında olan avtonəqliyyat vasitələri müəyyən müddət istifadə edildikdən sonra silinir və yeniləri ilə əvəz olunur. Lakin bu avtomobillər texniki baxımdan hələ yararlıdırsa, onların birbaşa utilizasiyası iqtisadi baxımdan səmərəli hesab olunmur. Hərrac yolu ilə satış dövlətə əlavə gəlir gətirir və yeni avtomobillərin alınmasına yönəldilə biləcək maliyyə mənbəyi yaradır. Bu yanaşma dövlət aktivlərinin mümkün qədər dəyər itkisinə yol verilmədən realizasiyası prinsipinə uyğundur.
Digər tərəfdən, idxala tətbiq olunan yaş məhdudiyyəti ilə daxili bazarda artıq mövcud olan avtomobillərin satışı arasında hüquqi fərq mövcuddur. İdxal qadağası ölkəyə əlavə köhnə avtomobillərin daxil olmasının qarşısını almağa hesablanıb və uzunmüddətli perspektivdə avtomobil parkının orta yaşını azaltmağı hədəfləyir. Hərraca çıxarılan avtomobillər isə artıq ölkə daxilindədir və onların mülkiyyətçisinin dəyişməsi ümumi parkın strukturunu kəskin şəkildə dəyişmir. Yəni burada söhbət əlavə köhnə avtomobil axınından yox, mövcud resursun yenidən bölgüsündən gedir.
Bununla belə, məsələ yalnız hüquqi çərçivə ilə məhdudlaşmır. Ekoloji və sosial aspekt də var. Əgər dövlət bir tərəfdən havanın keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması, yanacaq sərfiyyatının azaldılması və təhlükəsizlik standartlarının yüksəldilməsi kimi məqsədləri önə çəkirsə, digər tərəfdən öz balansındakı köhnə avtomobilləri bazarda saxlamaqla bu məqsədlərə nə dərəcədə xidmət etdiyi sual altına düşür. Xüsusilə ictimai rəy baxımından bu addım ziddiyyətli görünür və “ikili standart” təəssüratı yaradır.
Digər mühüm məqam utilizasiya siyasətinin meyarlarıdır. Adətən utilizasiya texniki cəhətdən yararsız, təhlükəli və ya ekoloji tələblərə cavab verməyən nəqliyyat vasitələrinə şamil olunur. Əgər hərraca çıxarılan avtomobillər hələ də istismara yararlıdırsa və texniki baxışdan keçə bilirsə, onların satışa çıxarılması hüquqi baxımdan məntiqli sayılır. Bu halda dövlət faktiki olaraq köhnə, lakin işlək aktivini bazar mexanizmləri vasitəsilə realizə edir.
Eyni zamanda, satışa çıxarılan avtomobillər hələ də istifadəyə yararlıdırsa, niyə dövlət qurumları bu avtomobillərdən istifadəni davam etmir, satıb yenisini alır? Bu israfçılıq deyilmi? Çünki yeni avtomobil köhnələrin satış qiymətindən on dəfələrlə baha basa gəlir.
Analitik baxımdan nəticə belədir ki, hökumətin avtomobil parkının yenilənməsi siyasəti ilə dövlət qurumlarının köhnə avtomobilləri hərraca çıxarması formal olaraq bir-birinə zidd deyil, çünki biri idxalın və bazara daxilolmanın tənzimlənməsinə, digəri isə dövlət əmlakının idarə olunmasına aiddir. Lakin kommunikasiya və ictimai izah baxımından bu iki proses arasında daha aydın əlaqələndirmə aparılmasa, cəmiyyətdə sualların yaranması qaçılmazdır. Effektiv siyasət yalnız normativ qərarlarla deyil, həm də ardıcıl və şəffaf izah mexanizmi ilə müşayiət olunduqda inandırıcı görünür.
Akif NƏSİRLİ
